Чтение онлайн

7

Для сравнения приведу запись разговоров на борту Avianca 052, когда была в первый раз отменена посадка. Погода все портит. Туман настолько плотный, что Кавьедес и Клотц не в состоянии определить, где они находятся. Но обратите внимание не на содер­жание их диалогов, а на форму. В частности, на продолжительность пауз между репликами и на характер замечаний Клотца.

Кавьедес: Полоса, где она? Я ее не вижу. Не вижу.

Они выпускают шасси. Капитан приказывает Клотцу запросить новый маршрут. Проходит 10 секунд.

Кавьедес (словно говорит сам с собой): У нас нет горючего…

Проходит 17 секунд, в течение которых пилоты обмениваются

техническими инструкциями.

Кавьедес: Не понимаю, что случилось с полосой. Я ее не вижу. Клотц: И я не вижу.

Диспетчер дает им указание выполнить разворот влево.

Кавьедес: Сообщи, что у нас аварийная ситуация.

Клотц (обращаясь к диспетчеру): Подтверждаю, на курс сто во­семьдесят, мы попробуем еще раз, и, кстати, у нас заканчи­вается горючее.

Представьте, что творится в этот момент в кабине экипажа. Горючего катастрофически не хватает. Первая попытка сесть не удалась. Экипаж понятия не имеет, сколько еще самолет продер­жится в воздухе. Капитан в отчаянии: «Сообщи, что у нас аварий­ная ситуация». А что говорит Клотц? «Подтверждаю, на курс сто восемьдесят, мы попробуем еще раз, и, кстати, у нас заканчивается горючее».

Надо сказать, что фраза «у нас заканчивается горючее» в терми­нологии обеспечения безопасности полетов лишена всякого смысла. На подлете к конечной цели у всех самолетов топливо так или иначе заканчивается. Имел ли он в виду, что рейсу 052 не хватает топлива, чтобы дотянуть до другого запасного аэропорта? Или хотел сказать, что они начинают тревожиться из-за нехватки топлива? Далее об­ратите внимание на структуру ключевого предложения. Клотц, как положено, подтверждает инструкции диспетчера, а свою тревогу относительно топлива выражает лишь во второй части реплики. Все равно как если бы он заявил в ресторане: «Да, еще кофе, пожалуй­ста, и, кстати, я подавился куриной косточкой». Насколько серьезно официант воспримет его заявление? Диспетчер, с которым говорил Клотц, позднее подтвердит: «Я счел эту фразу ничего не значащей». В разгар штормов диспетчеры постоянно слышат от пилотов о не­хватке топлива. «Кстати», которое Клотц вставляет между двумя частями предложения, принижает важность всего сказанного им. По отзывам второго диспетчера, курировавшего в тот день рейс 052, второй пилот говорил «бесстрастным тоном… по которому невоз­можно было оценить серьезность положения».

8

То, как Клотц сообщил диспетчеру о ситуации на борту, лингви­сты называют смягчающим приемом, под которым понимаются по­пытки сгладить значение произносимого. Мы прибегаем к смягчаю­щему приему, когда проявляем вежливость, испытываем стыд или смущение либо выражаем почтение по отношению к вышестоящим лицам. Если вы хотите, чтобы начальник оказал вам услугу, то не потребуете: «К понедельнику все должно быть готово», а постарае­тесь смягчить свое высказывание: «Если это займет слишком много времени, то не стоит беспокоиться. Но если на выходных вы найдете время просмотреть эти документы, буду благодарен». В подобных ситуациях смягчение значения произносимого более чем уместно. В других обстоятельствах — например, в кабине самолета, находя­щегося в аварийной ситуации, — оно только мешает.

Лингвисты Уте Фишер и Джудит Орасану провели такой экс­перимент: они предложили группе капитанов и вторых пилотов ги­потетический сценарий и попросили сформулировать свой ответ:

«Вы видите, что метеорадиолокатор показывает область значи­тельных осадков на расстоянии 40 км впереди. Пилот ведет самолет прежним курсом на скорости 0,73 Маха, несмотря

на сообщение о скрытых грозах в данном районе и небольшую турбулентность. Вы хотите обойти этот район стороной. Вопрос: что вы скажете пилоту?»

По мнению Фишер и Орасану, убедить пилота изменить курс можно, по меньшей мере, шестью способами, каждый из которых отличается степенью смягчения.

1. Приказ: «Поворот на 30 градусов вправо». Это наиболее прямо­линейный и недвусмысленный способ выражения мысли. Смягчающий прием отсутствует.

2. Настоятельная рекомендация: «Думаю, мы должны срочно поворачивать вправо». Обратите внимание на использование местоимения «мы» и менее конкретный характер требования. Формулировка чуть более мягкая.

3. Предложение: «Давайте обойдем непогоду». Здесь подразуме­вается: «Мы справимся вместе».

4. Запрос: «В какую сторону вы бы хотели повернуть?» Этот вариант еще мягче предложения, поскольку говорящий при­знает, что не является главным.

5. Предпочтение: «Думаю, стоит повернуть влево или вправо».

6. Намек: «Эти осадки не предвещают ничего хорошего». Наи­более смягченный вариант.

Фишер и Орасану установили, что в таких случаях капитаны в подавляющем большинстве отдали бы приказ: «Выполняйте пово­рот на 30 градусов вправо». Ведь они разговаривают с младшим по званию. Им не нужно стараться быть вежливыми. Вторые пилоты, напротив, разговаривают со старшим по званию, поэтому и вы­бирают наиболее смягченный вариант — намек.

Читая выводы, сделанные Фишер и Орасану, невозможно не заволноваться: ведь намек труднее всего поддается расшифровке и в просьбе, выраженной намеком, легче всего отказать. В 1982 г.

недалеко от Вашингтона, округ Колумбия, произошла печально из­вестная авиакатастрофа рейса Air Florida. До того как самолет упал, второй пилот три раза пытался предупредить капитана об опасном обледенении крыльев. Но вслушайтесь, как он это делал, — сплошь одни намеки:

— Смотрите, сколько намерзло льда, вон там, там, видите? Затем:

— Вы видите, сколько сосулек висит там сзади, и не только там?

Наконец:

— Эх, все попытки удалить лед впустую, они только дают лож­ное ощущение безопасности, вот что они делают.

Получив разрешение на взлет, второй пилот повысил статус своих высказываний до предложения:

— Давайте еще раз проверим поверхности, раз уж нам все равно сидеть здесь еще какое-то время.

Капитан:

— Думаю, через минуту будем взлетать.

Последняя фраза, которую второй пилот успел произнести прямо перед тем, как самолет рухнул в реку Потомак, была не на­меком, не предложением, не приказом, а обычной констатацией факта. И на сей раз капитан с ним согласился.

Второй пилот:

— Ларри, мы падаем, Ларри. Капитан:

— Я вижу.

Смягчающий прием объясняет одну из самых больших загадок авиакатастроф. В коммерческих авиакомпаниях капитаны экипажа и вторые пилоты делят летные обязанности пополам. Но как сви­детельствует история, гораздо чаще катастрофы происходят тогда, когда капитан «на первых ролях». Казалось бы, это утверждение нелепо, ведь капитаном почти всегда становится пилот с большим опытом.

Но давайте вернемся к катастрофе самолета Air Florida. Если бы второй пилот выполнял обязанности капитана, стал бы он три раза делать намеки? Нет, он бы отдал приказ — и самолет не потерпел бы крушение. Полет становится более безопасным, если лайнером управляет менее опытный пилот, ибо в таком случае второй пилот не боится говорить все как есть.