Чтение онлайн

Малые предприятия

Про так называемые «малые» предприятия нужно сказать отдельные благодарственные слова. Переоценить их роль в создании «Ансата», особенно в начальный период невозможно, по крайней мере - трудно. Финансовые, организационные, технические -любые вопросы можно было с ними решить достаточно быстро и просто. Взаимопонимание полнейшее. С кем работали? Обязательно перечислю: Казань - ОАО «Заречье» (Л.В. Локай, Л.В. Карась), ИЦ «Омега» (С.А. Михайлов), АНО «Росавиатех» (Н.В. Сосов, Л.Г. Комарова), компания «Эрдас» (И.Г. Минкин); Москва - компании «ВЭКС-М» (Г.И. Соленов), «НАСК» (Т.А. Нуруллаев, Г.Н. Лысенко), «РТВ-Ми» - «Аэромеханика» (Г.П. Смирнов); Санкт-Петербург - ОАО «Авиа-ремсервис» (А.А. Шошин); Верхняя Салда -УАНТЦ «Вертолет» (И.Н. Соколовский, А.Г. Сатаров, Б.П. Наумов, В.И. Пивоваров).

И наконец, про «пламенный мотор»

Я занимался «Ансатом» и субботы, и воскресенья, и даже, кажется, во сне. Где же взять двигатель? Переговорил с С.А. Михайловым, как бы институтских мужичков привлечь, чтобы выяснить, какие 8 стране есть наработки по двигателю? Мощность и типоразмер уже просчитали - двигатель нужен где-то 650 л.с. Когда заказывали редуктор, уже знали, какой надо двигатель. Михайлову говорю: «Кафедра в КАИ есть турбомашин, пусть поищут по России, возможно, есть что-нибудь». А в стране-то ничего практически и нет. Был проект АЛ-34 с турбонаддувом фирмы Люльки. Поехал в Москву, нашли фирму, людей, поговорили. Понял, что двигателя нет! Им еще лет 10 надо. И денег немерено. Двигатель этот и сегодня в таком же состоянии. Тогда ВК-800 только начинали - были одни бумаги. Двигателем занимался Александр Александрович Саркисов, генеральный конструктор ОКБ Климова. Он нам вдохновенно рассказывал, что у него уже в железе есть свободная турбина, скоро проведут стендовые испытания, сделают, поставят. Но это опять-таки туманно. Так и получилось: ВК-800 фактически нет до сих пор, хотя спрос на такой двигатель сейчас вроде бы есть! Еще был омский ТВ-0-1000. И тоже никаких надежд что его доведут в какие-то обозримые сроки. Короче говоря, на российские движки надежды не было никакой.

Но нам опять помог его величество случай. Завод тогда привлекли к работам в создаваемое СП по вертолету Ми-38 вместе с милевцами, Eurocopter, «Климовым» и

Pratt amp;Whitney Canada. Собирались на всякие совещания то в Москве на МВЗ, то в Казани, то во Франции. Самое приятное - в Мариньяре (аэропорт Марселя).

Климовцами по Ми-38 руководил сам А.А. Саркисов. Как-то раз мы в Питер приехали, а тут господа из Pratt amp;Whitney. Саркисов рассказал что они с канадцами СП организуют. Тогда многие авиационные предприятия «лезли» в Россию в надежде получить рынок или задушить конкурента. В СП планировали делать легкие и средние двигатели, в гиганты не стремились. Оказалось, что собираются делать движок 206-й модели, 650 л.с. Документы вскоре должны подписать. А нам как раз такой двигатель и надо! Стал пытать Сан Саныча. Он мне кое-что рассказал. А я ему одно твержу: «Двигатель без привязки к летательному аппарату - это романтизм. А у нас машина». Саркисов проникся.

У Саркисова был помощник - Владимир Казимирович Гайдо. Молодой, толковый, энергичный. Он и занимался этими совместными делами. С ним встретились. Попросили устроить поездку на фирму в Канаду. Вопросы подготовили. Сказал своим специалистам, чтобы побольше вопросов написали, пусть знают, какие мы умные. 1айдо помогал. Вызов нам сделали, и мы отправились в Канаду. Сначала на встречу с нами пришли 2-3 человека. Потом еще подошли. Потом пришлось комнату побольше искать - там уж человек 15 вокруг нас собрались. Мы вопросы задавали, они поняли, что мы знаем, что нам нужно. Нам показали КБ, опытное производство. Про нас прослышал президент компании. Ему доложили, что на фирме находятся трое русских. Понял, что нам что-то надо, пригласил на десять минут. А просидели я со Степановым там полтора часа. Все рассказал главе фирмы как на духу. Сказал, что двигатель нам нужен до зарезу.

Президентом Pratt amp;Whitney Canada тогда был Жиль Уйме, надо сказать, что он в создании «Ансата» сыграл огромную роль. На встрече много спрашивал нас, и не только про двигатель. Про то, кто мы такие, что мы хотим. Я ему все пытался мысль внушить, чтобы они нам дали двигатели в бесплатное пользование. К концу небесплодной беседы к мысли этой господин президент начал привыкать. Согласился помочь на период ОКРа. Его помощники: вице-президент, главный менеджер по направлению - совсем не проявляли подобного энтузиазма. Прямо-таки, как наши: «Платите, и будем работать». А Уйме вдруг согласился, помощников всех своих придавил. Говорит, что проект поможет внедриться в будущем на российский рынок (не

нам, конечно).

Самое удивительное, что он был готов идти на какие-то уступки со стороны фирмы. Оказывается, у них был экспортный раздел в программе работы. Проекты, которые делаются уже не за счет компании, а за счет государства. Государство поощряет экспортные программы, чтобы в будущем выходить на новые рынки. Все просто (об этом я узнал гораздо позже), главное - решиться на этот шаг. И Уйме решился. Он нам двигатели впоследствии передал во временное пользование бесплатно, естественно, с оформлением соответствующего договора. Таких отношений у нас, в нашей стране никогда и ни с кем не было. Это была единственная фирма, которая по «Ансату» реально прошла весь путь ОКРа до самого производства. Фактически программу «Ансат» в части двигателей профинансировало канадское правительство. При подписании договора с канадцами обговорили детали: три комплекта по два двигателя плюс один двигатель, то есть 7. Я его потом уговорил, он и восьмой нам дал. Все проблемы были решены! И ресурс крутился и вертолеты летали. Когда этот вопрос решился, счастью нашему предела не было. Сразу у проекта появился шанс, что он состоится.

Я впоследствии с Уйме и его командой встречался на разных выставках. И каждый раз ему говорил, какое важное дело он сделал, чтобы понимал, что мы это ценим, и хотел дальше с нами работать. Он всегда помогал. Не только двигателями, но и комплектующими, ремонтом. Аккумуляторы в комплекте давал, запасные части, наземку -все, что просили. Я ему бесконечно благодарен. Если бы он не решился на работу с нами, ничего бы не было. Денег бы на эти двигатели завод не нашел, их просто не было. Движок стоил 200 тыс. долларов, а у завода в то время ни гроша не было!

Кстати, канадцы вывели нас и на фирму, которая бортовые дисплеи делает. Дело в том, что с двигателя снимать показания электрострелочными приборами было нельзя: у них выход был только цифровой. А в России не было таких индикаторов. Канадцы предложили обратиться к фирме Canadien amp;Marconi, выпускающей приборы контроля параметров двигателя. Адреса дали, фамилии нужные назвали. Прибористов уговорить на бесплатную поставку не удалось. После долгой торговли купили дисплеи. Ульяновское КБП тогда только начинало работать по программе, у них еще ничего подобного не было.

Фирма Canadien amp;Marconi поставила нам два комплекта индикаторов-дисплеев. Поставили индикаторы на первый прототип, наземный, и на летный экземпляр, иначе бы летать не смогли - как без индикации? На этот индикатор возможно было завести массу параметров! Фирма С amp;М все агитировала: давайте с нами дальше работать! А мы не готовы были, нам бы только двигателям обеспечить индикацию параметров.

Как говорится, чтобы чего-то добиться, надо много работать. Хотя нас с этими двигателями не раз упрекали в отсутствии патриотизма (генеральный директор ЦИАМ В.А. Ски-бин, например). Ну если нет у нас в России такого двигателя! Сделайте двигатель, мы тогда канадцам кланяться не будем. Хорошо, стану я патриотом, двигатель-то от этого не появится а нам надо программу вперед двигать. У нас на вертолете единственное светлое пятно, шутил я, это двигатель. Отработанный. Не один год уже в эксплуатации. Потом канадцы по нашей просьбе увеличили его мощность. чрезвычайный режим.

Двигатель в самом начале имел мощность 649 л.с. на взлетном режиме, и все. Наши посчитали категорию А - на одном двигателе, прерванный взлет (самый тяжелый случай). Получилось, что нужно увеличивать мощность. Говорят: «Нет проблем, будет 710!». И сделали 710! Причем быстро. За все время испытаний с двигателем практически никаких проблем не было, разве что мелочь какая-то - жгут поломали, датчик отказал.

Проведение ресурсных испытаний трансмиссии после вылилось в очень объемистую работу. После первых пяти часов работы трансмиссию сняли и отправили в Пермь. Там разобрали, посмотрели, починили, что нужно, и отправили обратно. У пермяков испытательного обкаточного стенда не было. Все эти работы пришлось делать нам самим на наземном стенде - вертолете ПТ-01. И так после 10, 20, 25, 50,100 часов - через ПТ-01 и Пермь (ЗАО «Редуктор-ПМ»). Сумасшедшая работа была! Смотрели, акты подписывали, согласовывали с компанией «РТВ-Ми», получали ресурс. Таким путем двигались вперед, проводили заводские летные испытания.