Чтение онлайн

Александр ХЛЕБНИКОВ, главный редактор журнала «Вертолет»

Когда риск - благородное дело

Александр Петрович Лаврентьев, интервью с которым мы предлагаем вниманию читателей, возглавлял Казанский вертолетный завод с 1984 по 2006 год. Под его руководством КВЗ превратился в одно из лидирующих предприятий авиационной промышленности, успешно конкурирующее с ведущими мировыми фирмами - производителями вертолетов. В свое время А.П. Лаврентьев был включен в список 100 самых эффективных руководителей промышленности России. Под его началом на заводе разработали, а потом и построили многоцелевой легкий вертолет «Ансат».

–  Александр Петрович, насколько дата первого полета вертолета - 17 августа 1999 года - значима для Вас?

–  Конечно, в масштабах страны этот юбилей, наверное, не очень заметное явление, но для нашего завода - очень важное и значимое событие. Летательный аппарат

–  продукт

уникальный, и рождается он даже в недрах специализированных КБ далеко не каждый день. А тут вертолет появился на серийном заводе, не имевшем до этого опыта собственных разработок (и по определению не смеющего его иметь). На нашем «Ансате» огромное количество новинок, которых до этого не было, да и в настоящее время нет в российской вертолетной технике такого класса.

Как сегодня оценить то, что сделал коллектив KB3, решившись на создание и производство нового вертолета? В наше время другие ценности и другие герои, достаточно посмотреть телевизор или почитать газеты: к сожалению, ничего о созидании и созидателях, один криминал. Создается впечатление, что мы живем в обществе, где говорить о своих коллегах плохо, заранее сомневаться в полезности нового продукта

–  нормально и не стыдно. Говорить же о технических новинках, о людях производства чуть ли не плохой тон. Я думаю, что разговор об «Ансате» - это в какой-то мере и разговор о будущем нашей авиации, отечественного вертолетостроения. Ведь «Ансат» - не только вертолет, созданный на серийном заводе и поднятый в небо (заметим, что это единственная машина, которую начали разрабатывать в постсоветское время и довели до серийного производства). «Ансат» - это пример технической дерзости, организационной отваги, профессионализма рядовых работников, что и позволило в короткий срок решить задачу, которая казалась безумной и неподъемной для многих корифеев отечественного вертолетостроения. Заметим, что работы по вертолету заняли именно столько времени, сколько традиционно уходит у любого мирового разработчика на то, чтобы от эскизного проекта дойти до стадии серийного производства, - примерно 7-9 лет.

Люди, связанные с авиацией, прекрасно понимают, что значит создать вертолет. Это тяжелое и рискованное дело. И далеко не все специалисты поддерживали инициативу завода. Скажем честно, в успех не верили. А когда появились первые результаты, когда вертолет начал летать и летать успешно, когда в испытаниях начали подтверждаться заложенные параметры, стали рьяно искать изъяны в конструкции и исполнении. Странно было и то, что машина появилась не в столичном КБ, а на периферийном, пусть и крупном, серийном заводе. Все это было впервые, а первым всегда непросто.

Приходилось ломать и стереотипы, которые сложились у представителей властных структур: они тоже привыкли к тому, что все, что в стране происходит, должно инициироваться из Москвы. А вертолет был создан. Трансмиссия, несущий винт с композитными лопастями и бесшарнирной втулкой, электродистанционная система управления, сначала аналоговая, затем цифровая. В России такой техники не было. Но время не ждет. И страна не может ждать, иначе можно оказаться в хвосте авиационного прогресса.

В работе все было. И вынужденные посадки во время испытательных полетов. И дверь оторвалась во время показательного полета, когда приехала делегация во главе с Сергеем Ивановым (тогда Министром обороны), спланировав рядом с местом, где стояли зрители. И что от этого? Эту злополучную дверь нам до сих пор вспоминают. Недавно в Казань приезжал Министр промышленности и торговли РФ Виктор Христенко и тоже спрашивал: «Что это у вас двери-то от вертолетов отваливаются?». Конечно, плохо, что отваливаются. Но эпизод этот помнят, а то, что правительство ни

копейки в проект не вложило, никто не вспоминает. Может, если бы была финансовая помощь со стороны государства, то и двери бы крепче держались? Деньги, между прочим, мы собственные вкладывали. Конечно, по большому счету никого эти подробности сегодня не интересуют. Важно, что вертолет создан. Это как ребенок. Родился, и уже не скажешь, что его нет.

–  Конечно, негатив был. Вызван он был и конкуренцией, и неумением работать в новых условиях. Но ведь кто-то поддерживал проект. Кто эти люди, организации?

–  Как ни странно, первая оценка последовала со стороны зарубежных коллег. Нет, не поздравляли, а оценили и признали как конкурентов. Когда прошел первый полет, мне на МАКС привезли кассету с записью. В этот день была назначена встреча с руководством Eurocopter. Приехали в полном составе, пришли в шале MB3, должны вести речь про Ми-38, а я ставлю кассету с первым полетом, который Русецкий выполнял. Надо было видеть реакцию французов. Они просто оцепенели. Как? Когда? Почему? Говорю, что все по графику, просто случайно с МАКСом совпало. Французы поздравляли,

переговоры по Ми-38 отменили, говорят, потом в Москве проведем (так потом и было). Им нужно было понять, как себя вести дальше. Первое, о чем спрашивали, это цена. Говорим: в полтора раза дешевле ваших аналогов. Это был шок. Они увидели, что проект реализовался, машина летает, появился конкурент, создавший вертолет с более низкой ценой. России в годы полнейшей разрухи удалось создать вертолет, который был не •хуже французских. И они отдали нам должное. Вот это была оценка. Второй эпизод был связан с United Technologies. Неожиданно приехал президент компании Дэвид Дэ-вис (в делегации были и представители Pratt amp;Whitney, наши партнеры по проекту). 2000 год. Прием у Президента Татарстана. Мы должны были организовать встречу с посещением завода. Организовали. Прибывшие машину смотрели очень внимательно, после осмотра говорят: мы бы хотели этот продукт купить. Лицензию? Нет, целиком забрать документацию. Это совершенно непонятный нам, но очень прагматичный подход. Дело в том, что Sikorsky специализируется на крупных машинах, а с ними всегда беда: их сложно реализовывать. Если нет больших экспортных заказов, возникает проблема и с загрузкой производственных мощностей. Вот фирма Bell которая производит легкие вертолеты, всегда на плаву, а в компании Sikorsky есть сложности с тяжелыми машинами. Им был нужен легкий вертолет (сегодня они решили эту проблему, купив Schweizer). В Америке тогда шел тендер на легкие вертолеты, заказ предполагал до 3100-3400 машин. Контракт отдается Bell, но созданный под него вертолет Bell-427 не пошел, стали делать модификацию Belt-429, и у конкурентов возникла возможность включиться в игру, создав машину под этот тендер. Вот и появилось предложение продать фактически готовый вертолет. Создание аналогичной машины - это 10-12 лет работы. Купить машину - это сэкономить время и деньги. Это тоже было признанием.

–  Как начиналась работа над «Ансатом»?

–  С чего все началось? Надо помнить, какая разруха была. 92-й год отработали по инерции. Все заказы выполнили. Появилась прибыль. Но ситуация ухудшалась. Работ по обмену и взаимозачету практически не было, работали только за живые деньги. Поэтому как директор я был вынужден экономить. Зарплата была низкая, честно скажу, меня не единожды вызывали к руководству республики по этому вопросу. А потом пошел спад. В 93-м сократили производство, а в 94-м мы уже сидели на нуле. 6 месяцев вообще не работали, вот где сбережения пригодились. Тогда и появился Валерий Борисович Карташев. Говорит: «Надо бы, наверное, начать делать новый вертолет». Какой новый? Безумие! Кто будет создавать? МВЗ? Заказали в ГосНИИ ГА технико-экономическое обоснование, где была изложена возможность создания, а главное - реализации примерно 2000-2200 машин в течение 15 лет. Едем в Москву. Нам говорят, что все, конечно, возможно, но называют такие суммы, которых у нас просто нет. Через несколько месяцев опять приходит Карташев и говорит: «Давайте сами создадим». Еще более сумасшедшая идея. Говорю, ведь надо КБ создавать. Он: «Создадим». Говорю: «Наши конструкторы, конечно, хорошие, но не готовы новую технику создавать». Говорит: «Научим». Я ему: «А еще надо стендовую базу построить, а научная база, она у нас есть? Идти в ЦАГИ - без штанов останемся». Месяца

через три приходит опять: «Людей найдем. Переговорил с КАИ. Ребята готовы с нами поработать». Принес с собой проект приказа. Ну и подписали.

Что у нас было? Филиал ОКБ МВЗ. Но это только филиал. Что такое головное КБ? Это штат более 5000 человек. А у нас тут, если всех собрать, - 1300 едва наберется. За КБ - государство, институты, научные и испытательные. Вот и получается, что там -целая махина, а здесь - один серийный завод и идея, которую пытаются реализовать энтузиасты почти на пустом месте. Да еще и риски. Риски огромные, ведь надо вкладывать собственные, заводские деньги. А тут на зарплату не хватает. Стоим 6

месяцев и людям платим 2/3 тарифа. Была возможность пойти по пути, по которому пошли многие предприятия: использовать производственную базу для выпуска товаров народного потребления. С этим у нас проблем не было бы. Какое-то время. Но завод как вертолетостроительное предприятие мы бы потеряли навсегда. Все заводы, которые пошли по этому пути, умерли медленной смертью. Стоял вопрос: или мы как вертолетный завод (а по большому счету как вертолетная страна) умрем, или будем жить. В такой ситуации и родилась идея создавать вертолет вопреки всему. И люди пошли нам навстречу. Постепенно сформировалось ОКБ, ведь специалисты-то были, практически все модификации делались здесь, только право подписи принадлежало Москве. Важно было психологию поменять, ведь теперь речь шла не о модернизации машины, которая уже существует, а о создании вертолета практически с чистого листа, хотя, конечно, в технике «чистого листа» не бывает.