Угол атаки
Шрифт:
Парадокс заключается в том, что чем меньше запас устойчивости, тем маневреннее, тем легче в управлении машина, но вместе с тем и ближе к тому, чтобы выйти из повиновения, стать неуправляемой.
Вокруг этого и разгорелись споры. Одни, в том числе и Т., считали, что в новый самолет можно, как говорят в таких случаях летчики, влетаться; и тогда заниженный запас устойчивости станет не изъяном, а достоинством. Мы же настаивали на том, что машина эта слишком легко способна выходить на такой режим, когда летчику не хватит рулей, чтобы с ней справиться. И тогда катастрофа неизбежна.
Не
Но теперь, как говорится, был не тот случай. Дефицит устойчивости нового самолета приходилось рассматривать не как особенность, а как неустранимый порок.
— Не в дефиците дело! — продолжал горячиться Т. — Просто самолет этот из тех, что в пилотировании сложнее. Зато, когда влетаешься… В общем, попробую доказать вам это не на словах, а на деле.
Запретить Т. испытания никто не мог: это было его право, право летчика. Летчика, который испытывал машину еще перед тем, как сдать ее нам, летчика, который был искренне убежден в своей правоте.
Он поднял машину в воздух, но на аэродром она не вернулась. Чуда не произошло…
Недостаточный запас устойчивости привел к тому, что на одном из режимов машина вышла на закритический угол атаки, и Т. не смог с ней уж ничего сделать.
Под углом атаки в авиации принято понимать угол встречи крыла с набегающим воздушным потоком; растет угол атаки, растет и подъемная сила крыла. Но для самолета любой конструкции неизбежно наступает такой момент, когда дальнейшее увеличение угла атаки ведет уже не к увеличению, а к падению подъемной силы. Тот угол атаки, которому соответствует максимальная подъемная сила, считается критическим, и любой летчик, если он хоть что-то смыслит в своем деле, немедленно уменьшает угол атаки. Если же не остановиться на этом, если пойти дальше, подъемная сила станет резко падать, а вместе с нею неизбежно начнет падать и сам самолет.
Обычно, когда самолет подходит к критическому углу атаки, он сам дает почувствовать: крыло начинает шуметь, затем появляется вибрация, а машину легонько покачивает — все это предвестники опасности. Т. был хорошим летчиком и не мог пропустить тревожных признаков. Видимо, самолет стал неуправляемым на секунду-другую раньше, и пилоту попросту не хватило рулей, чтобы остановить начавшийся уже процесс. При нормальном запасе устойчивости ничего подобного не произошло бы.
Т. поплатился жизнью. А самолет все равно пришлось вернуть в КБ на доработку.
Конечно, конфликты и разногласия с конструкторами редко заходили так далеко и еще реже заканчивались так трагически. Совместная работа чаще всего вела к новым поискам и открытиям. Так, например, произошло с разработкой электросистемы управления воздухозаборником — прибором, который избавил летчиков от такой угрозы, как помпаж двигателя.
Началось
Явление помпажа косвенно связано с запасом двигателя по оборотам.
Дело в том, что турбореактивный двигатель — если он не имеет специального регулирования компрессором, а именно с таким-то мы и имели дело — может устойчиво работать лишь в определенном диапазоне оборотов: «от» и «до». При отклонениях в ту или иную сторону возникает несоответствие между количеством воздуха, проходящего через компрессор, и количеством воздуха, поступающего в двигатель через воздухозаборник — лопатки турбины начинают вибрировать, а пилот чувствует себя так, будто уселся на лафет стреляющей скоростной пушки, — начинается помпаж. Помпаж же штука серьезная. Возникающие при нем резкие, ударные колебания воздуха могут привести к разрывам обшивки входного канала, обрыву лопаток компрессора и в конце концов к пожару двигателя со всеми вытекающими из этого последствиями.
Чтобы этого не случилось, и существует запас двигателя по оборотам. Когда такой запас достаточно велик, летчик чувствует себя как у «Христа за пазухой». А при небольшом запасе гляди, что называется, в оба! Тем более что толщина стрелки на шкале прибора закрывала от глаз чуть ли не все деление…
А ведь, кроме двигателя с его чертовым прибором, по которому никак не углядишь, есть ли еще у тебя запас оборотов или уже весь вышел, существовали жесткие летные задания, также требующие от пилота и сил и внимания. Одним словом, мы выдвинули перед конструктором требование: увеличить запас двигателя по оборотам. Тогда о секторе газа и думать нечего, работай совершенно спокойно.
Главный конструктор Люлька неожиданно и без долгих споров согласился с нашими доводами.
— Ну, ты меня уговорил! — выслушав одного из нас, провозгласил он своим густым, с легким хохлацким акцентом раскатистым басом. — Ладно! Увеличить так увеличить! За чем дило стало?..
«Дило», как выяснилось, стало за пятью месяцами напряженной работы, после которой двигатель вернулся к нам с запасом оборотов, увеличенным хотя и не до просимых, но жить все же было можно. Но на этом, однако, не кончилось.
Из борьбы с чепуховой стрелкой на циферблате прибора завязалась большая и серьезная работа, которая в конечном счете освободила летчиков от помпажа.
Решено было создать автоматику регулировки подачи воздуха в двигатель. Стали набирать статистику…
Я полетал, другой, третий…
Выявили закономерность. Остальное — дело конструкторов.
Так возникла электросистема управления воздухозаборника — ЭСУВ. Подача воздуха в двигатель стала осуществляться автоматически, а у нашего брата, летчика, еще одной заботой меньше — с помпажом было покончено.