Чтение онлайн

Но тут вмешалась «мировая общественность» — русских признали агрессорами, и на войска добровольцев на Черноморском побережье были наведены 343-миллиметровые орудия британских дредноутов. Деникин тогда решил сперва разгромить большевиков, взять Москву и уже потом разобраться с грузинскими экспансионистами. Однако, как мы знаем, это мероприятие пришлось проводить уже Красной Армии…

…В заключение хочу напомнить об одном примечательном факте. В составе Грузинской ССР имелись три автономии — Абхазская и Аджарская автономные советские социалистические республики, Юго-Осетинская область. Однако в конце 1920-х—начале 1930-х годов рассматривался вопрос о создании Менгрельской АССР, но тбилисские функционеры представили

это Сталину как контрреволюционную затею. В результате прошла чистка менгрельской интеллигенции, закрыты газеты и прекращено издание книг на менгрельском языке.

Тем не менее малые народы до 1991 года имели возможность обращаться в Москву и унимать разгулявшихся националистов. Причем не только в Тбилиси.

Но вот СССР распался. И президент вновь независимой Грузии Звиад Гамсахурдия решил избавиться от автономий и создать унитарное государство единой нации. Лозунг «Грузия для грузин» начал воплощаться в жизнь. Последствия этого все мы имеем несчастье наблюдать до сих пор…

А.Б. ШИРОКОРАД

«Дуэль» через номер печатает текст Закона на эту тему. Боюсь, что это многим приелось и вызывает реакцию, аналогичную смене погоды — негативную, но терпимую. У других этот же Закон может вызвать реакцию футбольного болельщика. Наш-то как их давит… Иногда в «Дуэли» случается критика этого Закона, но вот его необходимость и не какая-то там заумная теоретическая, а самая простая, шкурная как-то выпала из наших материалов.

Задача этой статьи восполнить пробел. Для этого рассмотрим всего три примера: авиационные аварии, взрывы на угольных шахтах и война на Кавказе. В каждом из этих случаев попытаемся дойти до противоречия, которое в отсутствие указанного Закона решается не в пользу народа. Такой подход необходим не только из-за его научности, но и потому, что автора этого Закона сегодня судят как взбесившегося нонконформиста. Есть конформисты, которые соглашаются со всем, что им предложат, а есть нонконформисты, которые все отрицают и все обругивают. Дескать, вот Ю.И. Мухин и является таким нонконформистом, не желающим понять и принять благие потуги нынешних руководителей России. Потому-то и надо его слегка приструнить, посадив в клетку.

Я не собираюсь доказывать вам, что Мухин хороший. Я попытаюсь показать, что дело совсем не в этом. Начнем с технически самого простого случая.

Официально у аварий самолётов всегда две причины: либо неисправность техники, либо «человеческий фактор». Начнем с последнего. Недавно вам показали по телевизору некоего «ученого», голову которого прошил пучок из ускорителя. Идиоты с телевидения вместо расследования причин аварии разыграли веселенькую сказочку об уникальных физиологических способностях, открывшихся у пострадавшего после этого. На самом деле имел место сговор нескольких участников и виновников этой аварии.

Конструкция ускорителя обязана полностью исключать подобные случаи. В противном случае виноваты конструкторы и изготовители. Если же они выполнили все необходимые условия и это зафиксировано документально, то виноваты эксплуатационники, отключившие сигнализацию и блокировки.

И третьего быть не может. Вот почему, господа сценаристы и романисты, пытающиеся описать жизнь научного сотрудника, не приписывайте, пожалуйста, ему желание заглянуть в окошко ускорителя или ядерного реактора, чтобы понять, как там бегают нейтроны. Все научные сотрудники хорошо знают, что нейтрон маленький и простым глазом его не разглядишь. А вот потерять этот глаз, а заодно и яйца

при таком заглядывании очень даже просто.

Эту и другие столь же несложные истины они узнают при подготовке к экзаменам по технике безопасности, которые сдают два раза в год. Все научные сотрудники не любят эти экзамены за их примитивизм, но обязаны подчиняться, как в армии. При этом задача экзаменатора состоит не столько в том, чтобы вколотить в их головы простые истины, сколько в том, чтобы научить экзаменуемых с уважением относиться к собственной жизни.

Отступление от этого принципа приводит к авариям, в основе которых и лежит «человеческий фактор». При этом, как правило, в качестве виновных подсовывают «стрелочников» или потусторонние силы. Именно так наши «демократические» СМИ и трактовали Чернобыльскую аварию и столкновение пароходов под Новороссийском. И никто не предположил, что главной причиной были нападки на государственном уровне на технологическую дисциплину как на бюрократическое наследие мрачного сталинизма.

К счастью, в авиации подобные причины редки. А основной причиной проявления «человеческого фактора» является недостаточные практические навыки по управлению данным видом техники. Члены экипажа не отработали на наземных тренажерах простые и критические ситуации так, чтобы их реакция была бы доведена до автоматизма. Это происходит потому, что компании либо экономят на тренажерах, либо не оплачивают работу на них по достаточно высоким ставкам, близким к полетным, либо даже пытаются взять за это дополнительные деньги со своих летчиков.

Данные причины легко проконтролировать и внести в общие правила предполетной подготовки экипажей. Препятствием для этого является стремление компаний максимизировать свою прибыль, что невозможно преодолеть в отсутствие Закона об ответственности власти перед народом.

Еще более сложно преодолеваются технические причины авиационных аварий, которые легко понять на базе вашего автомобильного опыта. В первый год после покупки в магазине новой машины вы справедливо рассчитываете ограничить ее обслуживание заливкой бензина и регламентной заменой масел. На второй год какой-то осел въехал вам в зад на перекрестке и повредил бампер. Кроме того очаровательный соседский мальчик провел вдоль всего борта гвоздиком. На третий год начались отказы бортовой электроники и проколы покрышек на дороге. На десятый год ваша машина начала сыпаться во всех основных узлах.

Если вы склонны к автомобильной джигитовке, то процесс деградации машины будет ускорен, но в любом случае накопление дефектов есть объективный закон деградации техники. При этом в зависимости от уровня материального достатка и технической грамотности вы на определенном этапе начинаете либо увеличивать усилия по ремонту, либо, продав эту машину, покупаете новую.

Аналогичный закон деградации действует и в авиации. Только если отказ автомобиля в дороге приведет вас к неприятным потерям времени, то отказ самолета в полете чреват смертью многих людей. Вот почему в авиации существует правило списывать самолет в утиль после налета определенного количества часов независимо от того, летает он или нет. А до этого при ремонте используются только паспортизованные запасные узлы, выпущенные на аттестованных предприятиях.

Очевидно, что строго следовать такому правилу, закрепив его в законе, можно лишь при наличии развитой авиационной промышленности. Только в этом случае авиационные компании смогут без больших материальных потерь следовать данному правилу. В противном случае они начинают жульничать, используя фальшивые запчасти и скрывая истинный налет самолета. Однако при отсутствии Закона об ответственности центральной власти авиационная промышленность душится, а в качестве компенсации за пролитые слезы по жертвам и на выражение сочувствия подряжаются проститутки с телевидения.