Витте
Шрифт:
В жизни С. Ю. Витте был период, когда его увлекли некоторые популярные идеи переустройства общественной жизни по абстрактным законам науки. Вообще он был человеком увлекающимся, но только из тех, которые, имея холодную голову, не дают своим увлечениям зайти слишком далеко. Каким-то образом он познакомился с первым томом труда Огюста Конта «Курс положительной философии». Том имел подзаголовок «Философия математики». Полный перевод этой книги был сделан на русский язык в 90-е годы, так что С. Ю. Витте либо читал книгу по-французски, либо пользовался каким-то изложением содержащихся в ней идей.
Строго говоря, это были идеи не Конта, а его великого учителя А. де Сен-Симона, которые Конт лишь подобрал и талантливо систематизировал в некую концепцию. Одна из этих идей состояла в том, что
С. Ю. Витте математические идеи О. Конта очень приглянулись. Когда он рассказал об этом И. А. Вышнеградскому, тот вылил на него ушат холодной воды, заявив, «…что Огюст Конт — не что иное, как осел, и что он никакого понятия о математике не имел, а всякий человек, не знающий математики, не может быть хорошим философом» 117.
В «Принципах железнодорожных тарифов» С. Ю. Витте продемонстрировал важное достоинство своего выдающегося ума; достоинство, которое затмевает многие его недостатки. Оно заключается в склонности к конкретному мышлению. Для правильных суждений о сущем требуется прежде всего поставить его в пространственно-временные рамки. В частности, к идее огосударствления железнодорожного хозяйства нельзя относиться ни положительно, ни отрицательно вне этих рамок. В одних странах железные дороги находятся в частном владении многих лиц (Соединенные Штаты Северной Америки), в других они объединены в крупные структуры и находятся под совместным контролем общества и государства (большинство европейских держав), третьи (Германия) переходят к казенному управлению рельсовыми магистралями.
Выбор оптимальных путей требует обязательного учета обстоятельств исторического развития данной страны. Что для одной стороны хорошо, для другой может быть плохо. Если в Пруссии казенное железнодорожное хозяйство имеет перспективы, в России оно может их и не иметь, потому что у нас нет такого аккуратного, дисциплинированного и честного в своей массе чиновничества, какое историей было создано в германских государствах.
«Мы привыкли не воспроизводить жизнь, изучая и принимая во внимание течения западной жизни, а строить ее, копируя самые факты из жизни то одного, то другого западного государства, часто даже без изучения ее течения. От этого происходит наше умственное и житейское шатание между различными теориями, между противоположными течениями, действиями и мероприятиями. Это шатание выражается не только в сфере умственной и нравственной жизни, но также и в материальной. Ради одних западных учений мы становимся на путь свободного обмена, убивая некоторые отрасли промышленности; затем ради других учений мы силимся возродить эти промышленности путем усиленного покровительства» 118. Против этих рассуждений автора «Принципов железнодорожных тарифов» трудно возражать.
В практической работе разумный оппортунизм приносит неизмеримо больше пользы, чем слепое следование неким, пусть даже и очень умным, теоретическим построениям. Ничто не принесло столько вреда нашей стране, как тупое доктринерство. Правда, замечает С. Ю. Витте, оппортунизм тоже бывает разный. Глупый оппортунизм вырождается в беспринципность, разумный же совсем не исключает научные принципы, а лишь приспосабливает их к потребностям жизни.
Самая опасная сторона доктринерства — экспериментирование над живой жизнью, стремление перекроить ее по меркам чужого опыта или по абстрактным законам разума. «Всякий, кто когда-либо управлял большим частным хозяйством: имением, заводом и проч., знает, что ничто не может так подорвать благосостояние его, как постоянные крупные эксперименты, с ним производимые, нарушающие равновесие в его отправлениях. Он знает также, что если раз решился сделать эксперимент, то прежде всего нужно выждать результатов, и если эти результаты окажутся сравнительно не особенно благоприятными, то большей частью лучше исправлять и улучшать дело постепенно, нежели производить постоянные ломки» 119.
Если постоянно лихорадить хозяйство экспериментами, то результат будет один — полное банкротство. «Никакие мероприятия в области русского народного хозяйства,
Никакой финансовый гений не способен создать устойчивой финансовой системы без наличия соответствующих предпосылок в виде материальных ценностей, «правильно производимых, распределяемых и потребляемых» 121.
С. Ю. Витте совершенно правильно указывает, что наиболее заметные экономические мероприятия Бисмарка — выкуп казной железных дорог и государственное страхование рабочих — к научному социализму не имеют ровным счетом никакого отношения. Государственное предпринимательство как одна из форм общественного хозяйства всегда было, есть и будет, социализм тут совершенно ни при чем. «Государство обязано делать то, что более полезно для общего блага. Если казенная эксплуатация может быть более полезною, то государство само должно эксплуатировать железные дороги… Одно государство не может справиться, а другое может. При существующей организации государственного управления правительство одной и той же страны не справится с эксплуатацией железных дорог, а когда историческое ее развитие водворит в ней другую организацию, то правительство, пожалуй, справится» 122.
К либеральным ламентациям вроде той, что «бюрократия представляет собою государство в государстве» или «каждое министерство представляет государство в государстве», автор «Принципов железнодорожных тарифов» относится с плохо скрываемым презрением: «Одна применимость этой фразы к самым разнообразным явлениям жизни указывает на ничтожность ее практического смысла» 123.
Классическая политическая экономия требовала полной автономии для деятельности хозяйствующих субъектов. «Если бы великие основатели классической политической экономии жили в настоящее время борьбы против привилегий капиталов, свободы спекуляций, необеспеченности труда и паразитической жизни одних государств за счет производительных сил других, то, несомненно, в их произведениях по вопросу о сфере государственной деятельности были бы высказаны несколько иные соображения» 124.
Переход железных дорог в руки казны, полагал С. Ю. Витте, есть шаг вовсе не к социализму, а к большему благосостоянию либо к вящему разорению. Казенная эксплуатация железных дорог в принципе весьма желательна, поскольку русская государственная власть во главе с самодержавным бессословным царем не преследует никаких иных целей помимо общего блага. Но это только в принципе. В действительной жизни все обстоит существенно иначе, а именно: за редкими исключениями со времен Петра Великого казенное хозяйство показывало самые плачевные результаты. При этих условиях железные дороги, оставаясь достоянием государства, были отданы во временную эксплуатацию частным обществам с оставлением за государственной властью права самого широкого контроля и вмешательства 125.
Недостатки и злоупотребления на железных дорогах во многом объясняются не чем иным, как неудовлетворительным состоянием этого контроля, а совсем не тем, что частными обществами дороги управляются плохо. На собственном опыте автор постиг справедливость той истины, что «…управлять значительно труднее и сложнее, нежели контролировать и направлять» 126. Собственно говоря, эксплуатация железных дорог частными обществами дает только первые результаты, а они вовсе не плохие, будучи взяты в совокупности. Главное — езда по железным дорогам стала и безопаснее, и комфортабельнее. «Нужно было учиться железнодорожному делу, начиная с азов, создавать железнодорожный персонал, вырабатывать известные административные, хозяйственные и технические приемы и нормы. Как это все нужно делать — легко пишется при знакомстве с верхами заграничных брошюр; но далеко все не так легко делается на практике» 127.