Шрифт:
Весенний день 1960 года.
В Берлине с самого раннего утра сотни тысяч людей стремятся к станциям подвесных и подземных дорог, чтобы принять участие в большой международной демонстрации. Уже несколько дней назад ликующие берлинцы встретили
В Кале, Познани, Брюсселе, Кельне и Варшаве, как и в Берлине, собрались в этот день тысячи людей. Сегодня состоится открытие гигантской автострады, связывающей народы и страны. От Кале она идет через Брюссель, Кельн, через Зауэрланд и вдоль Северного Гарца к Берлину, а оттуда через Познань в Варшаву.
Тем временем на автозаводе «Единство» собрались лучшие немецкие инженеры и конструкторы многих автозаводов. Вот уже несколько месяцев они заняты проблемой нового, высокоскоростного автобуса дальнего следования. В этом автобусе с удобством поместятся 145 пассажиров, 2 водителя, радист и 2 буфетчика. Автобус должен иметь крейсерскую скорость не менее 200 километров в час при полной безопасности хода и быть, кроме того, очень экономичным. Если планы, возникшие в голове инженеров, осуществятся, то вскоре по новой бетонной дороге Варшава-Кале помчатся самые удобные и быстрые крупногабаритные автобусы в мире.
Но до этого еще далеко. Идеи не приняли еще никакой конструктивной формы.
Все существующие типы, двухосные, трехосные или гусеничные, пригодны с точки зрения безопасности и удобства, но не достигают нужной скорости — 200 километров в час. Предложенный инженером Шеффером проект скоростного омнибуса с воздушным пропеллером был отвергнут, так как поднимаемые им тучи пыли или снега повредят безопасности трассы.
Решено было остановиться на старом и надежном знакомом — дизель-моторе, от которого при некоторых изменениях можно получить нужную скорость, Но прежде всего нужно решить вопрос: каким образом свести сопротивление корпуса и колес к минимуму.
Вскоре после открытия новой автострады, в солнечный воскресный день, главный конструктор Куперт вместе с несколькими коллегами из технического бюро, такими же, как и он, энтузиастами мотоспорта, присутствует на международных Эйфелевских гонках.
Несколько минут назад был дан старт «500-кубиковым» мотоциклам в гонке на звание мастера. Вот на повороте возникает первая машина, шумя мотором. На какую-то часть секунды мелькнул в ярком свете солнца красный гоночный шлем — и вот машина уже исчезла.
Зейберт, талантливый молодой инженер с Эйзенахского электромеханического завода, все еще смотрит в том направлении, куда исчезла машина. Он не замечает, как мимо пронеслась уже целая группа гонщиков. По-видимому, он замечтался.
Когда поздно вечерам они собрались в небольшом отеле, чтобы провести остаток дня спокойно и уютно, молодой Зейберт был все еще задумчив.
— Расстроился? —
— Нет, не то. Но сегодня во время гонок мне пришла в голову мысль, и она мне просто не дает покоя.
— Эй, ребята! Зейберт открыл философский камень!
— Сейчас, в воскресенье?
— Да еще во время гонок?
— Ну да, — объясняет молодой инженер несколько смущенно, заметив, что все его 15 товарищей пересаживаются к нему поближе. — На гонках мотоциклов мне пришло в голову, что наш автобус тоже можно поставить на два колеса! Я хочу оказать — так, как у мотоциклов. Большая скорость дает ему нужную устойчивость. А корпусу можно будет придать полную обтекаемость, так что трение уменьшится. Может быть, автобусу придется придать мотор сзади, но это мне еще неясно. А на медленном ходу или на остановках можно справа и слева выдвигать по вспомогательному колесу…
Молчание. Бесконечно долгое, натягивающее нервы молчание. В головах у инженеров возникают и рассыпаются формулы. Всякие «если» и «но» грозят пальцами и снова исчезают в тумане. Но идея двухколесного автобуса остается, и спугнуть ее нельзя.
— Ну, я должен сказать…
— Я тоже!
— Замечательно!
— Итак, — встает с места Куперт, — за вашу новую идею, товарищ Зейберт!
И рюмки легкого, искристого вина весело звенят друг о друга.
Недели напряженной работы позади. Когда все отдельные планы коллектива были разработаны, проект перешел в стадию опытного производства. Идея Зейберта оказалась очень удачной.
В этот день, 15 августа 1960 года, должен происходить пробный пробег нового крупногабаритного омнибуса. В цехе № 3 огромного автозавода «Единство» стоит большая голубая машина. Издали в ней не найти ничего особенного, кроме того, что она двухэтажная и к корме постепенно суживается. Вокруг нее густая толпа. Фоторепортеры, радиорепортеры различных агентств, корреспонденты немецких и зарубежных газет и журналов, операторы кинохроники… их едва ли не больше, чем монтажников и инженеров, подготовивших машину к пуску.
Если подойти поближе, то видно еще кое-что. Через окна, двумя стеклянными лентами идущие вокруг всего корпуса, видны удобные кресла. Но любопытнее всего — расположение колес…
— Что же тут может быть нового? — спрашивает один репортер. — У моего автомобиля четыре колеса, два впереди, два сзади. Иначе и быть не может.
— Ошибаетесь, дорогой! Очень ошибаетесь, — смеется один из инженеров. — У нашего омнибуса шесть колес, в этом нет ничего особенного. А из них четыре — главные. И расположены они…
— Главные колеса? — Репортер, к которому присоединилось еще несколько любопытных, поднимает глаза от своего блокнота.
— Да, конечно, главные колеса. Остальные два — вспомогательные. Если вы посмотрите на свой автомобиль спереди, — сколько колес вы увидите?
— Два, конечно. Правое и левое.
— Гм, верно, — улыбается инженер. — А если посмотрите спереди на наш автобус, то увидите три колеса или одно.
Репортер опять хватается за карандаш: