Шрифт:
От автора
За годы Великой Отечественной войны лётчики орденоносной гвардейской авиачасти, в которой я служил, уничтожили более тысячи немецких самолётов. В журнале боевых действий вписан и мой посильный вклад: пятьдесят девять сбитых в воздухе машин врага, около шестисот боевых вылетов.
Мы дрались с немецкими воздушными эскадрами над Кишинёвом и Северным Кавказом, над Ростовом и Крымом, над Днепром и Вислой, над Одером и над Берлином.
В течение ряда лет я записывал пережитое и наблюдённое мною. Среди этих коротких, беглых строк, набросанных
В литературной обработке записок мне оказал большую помощь полковник Н. Н. Денисов, которому приношу искреннюю товарищескую благодарность.
1. Я становлюсь лётчиком
В боевой авиации существует термин – готовность номер один. Это значит, что лётчик и его самолёт находятся в полной боевой готовности и в любую минуту могут подняться в воздух и вступить в бой с врагом. При этом мы, советские лётчики, считаем своим долгом, священной обязанностью, не просто вступить в бой, а навязать врагу свою волю и, мобилизуя все свои духовные и материальные силы, сражаться до полного уничтожения противника.
Готовность номер один – характерная особенность всей жизни советского лётчика-истребителя, защитника просторного неба нашей любимой Родины. Она предполагает внутреннюю собранность всех умственных и физических возможностей советского лётчика, остроту восприятия, накалённую до предела ненависть к врагу и постоянную готовность вступить в бой.
Готовность номер один была ведущей чертой в боевой деятельности той гвардейской истребительной части, в которой я начал сражаться с немцами и с которой прошёл всю войну. Все двести с лишним недель борьбы с сильным и коварным противником наша часть была для всех нас – ветеранов и молодых лётчиков – близким, родным домом. Здесь, на виду у товарищей, прошли трудные и суровые годы войны, из месяца в месяц формировался наш характер, оттачивалось лётное мастерство, вырабатывался стиль воздушного боя. Стиль, равного которому нельзя найти нигде, стиль, присущий только советским лётчикам – крылатым воинам страны социализма, воспитанникам советского народа, нашей коммунистической партии и великого вождя товарища Сталина.
Борьбу с врагом в воздухе лётчики нашей части начали на Пруте, в первые же часы Великой Отечественной войны. Боевой счёт нашей части был закрыт в исторический День Победы, когда мой напарник, лётчик Голубев в последнем воздушном бою свалил с неба над освобождённой советскими войсками Прагой двухмоторный «дорнье», бронированный немецкий бомбардировщик, машину одного из последних серийных выпусков германской авиационной промышленности.
Личная лётная жизнь каждого из нас тесно связана с жизнью всей части. Здесь, в этом полку выросли и мои крылья, крылья советского лётчика-истребителя.
Когда я говорю «мы», речь идёт о молодом поколении тридцатых годов, начавшем свою активную жизнь во времена бурного социалистического строительства, во времена первых сталинских пятилеток.
Мне было около двадцати лет, когда великий лётчик нашего времени – Валерий Чкалов – уже развернул свои крылья в полёте. И на вопрос: кем быть? – я, подобно многим тысячам советских юношей, отвечал себе: лётчиком. Это было моё твёрдое решение.
Наша страна уверенно выходила на широкие воздушные просторы. Первая сталинская пятилетка создала мощную отечественную авиационную промышленность. На воздушных парадах в Москве и других городах нашей Родины молодое поколение крылатых советских людей водило многочисленные эскадрильи самолётов, сделанных на отечественных заводах, руками советских рабочих и инженеров, по чертежам советских конструкторов. В упорной борьбе с зарубежными авиаторами наши лётчики, парашютисты, стратонавты, планеристы завоёвывали международные рекорды. Воздух, борьба за дальность, высоту и скорость полёта привлекали всё больше и больше советских людей –
Повинуясь зову сердца, я простился с родной Сибирью, заводом, где прошло юношество, и уехал учиться в авиационную школу. Там меня ждало первое горькое разочарование: школа готовила авиационных техников. Мысль о том, что я не буду летать, удручала меня. Начальник школы, повидимому, хорошо понимал моё настроение.
– Тебе обязательно надо быть лётчиком? И, вероятно, таким, как Чкалов? – шутливо спросил он.
– Обязательно, – угрюмо ответил я.
– Что мне с вами делать?! – иронически усмехнулся начальник. – Все вы обязательно хотите быть Чкаловыми, хотите летать. А кто же займётся моторами?
И меня оставили в технической школе. Скрепя сердце я стал изучать моторы к бипланам конструкции Поликарпова – машинам для того времени неплохим, но довольно далёким от моей мечты – истребительной авиации… Однако должен признаться, что учёба в школе принесла мне большую пользу. Я хорошо изучил материальную часть, приобрёл серьёзные технические знания и навыки. Всё это очень пригодилось на войне.
Сколько я подавал рапортов о командировании меня в лётную школу! Ничего не помогало. Я считался неплохим авиатехником, и моим командирам вовсе не хотелось отпускать меня из части.
Почему мне так страстно хотелось быть лётчиком? И не просто лётчиком, а непременно лётчиком истребительной авиации?
Вспомним те годы. Горизонт уже был обложен тучами второй мировой войны. Она уже по сути дела началась. Агрессоры постепенно развязывали её то в одном, то в другом уголке земного шара. Было ясно, что рано или поздно враги нападут на нас, вооружённой рукой попытаются приостановить неумолимый ход истории, двигателем которой в наше время является Советский Союз, родина социализма. Каждый советский человек должен был определить своё место в будущей борьбе.
Я был молод, горяч и хотя, как каждый молодой человек, имел очень смутное понятие о реальной войне, но одно рисовалось мне ясно и твёрдо: борьба в воздухе открывает огромные возможности перед лётчиком-истребителем.
И я тренировал себя, закалял свою волю. Летал на планёрах, прыгал с парашютом, а в сентябре 1938 года сделал первый полёт по кругу на «У-2». Этому радостному для меня дню предшествовала большая работа.
Свою тягу к воздуху я в меру сил и возможностей старался подкрепить реальными делами и в первую очередь серьёзной учёбой. Сначала я учился летать на земле. Когда в душе окончательно созрело решение стать лётчиком, я взялся за детальное изучение теории, законов полёта. Познания в этой области сочетал с практикой – полётами на планёрах. Потом занялся тем, что буквально наизусть выучил все правила полёта на учебном самолёте. Учебник с такими правилами бывал со мною всюду – и на аэродроме, и дома. Чтобы дополнить все эти познания хотя бы какими-нибудь навыками, я сделал небольшой переносный тренажёр. Садясь в него и двигая «ручкой управления», можно было, не трогаясь с места, совершать «взлёты» и «посадки», «выполнять» фигуры простейшего пилотажа.
И когда я пришёл на аэродром Краснодарского аэроклуба, чтобы научиться летать по-настоящему, эта самостоятельная подготовка помогла мне закончить лётную программу обучения за один месяц – срок моего отпуска.
«Вывозивший» меня инструктор одобрил моё приземление и сказал, что я хорошо «чувствую землю», После десятка «провозных» полётов, совершённых в три дня, он вложил в кабину самолёта мешок с песком и дал мне старт для самостоятельного полёта. И вот я один в воздухе! Чувства, переживаемые мной в этот момент, близки каждому человеку, совершавшему свой первый самостоятельный полёт. Это было прежде всего чувство радости, что ты один управляешь самолётом в воздухе, сознание того, что ты добился своей мечты – летишь сам. Такие минуты остаются в памяти лётчика на всю жизнь.