Чтение онлайн

По существовавшему тогда порядку строились два опытных экземпляра самолета: один для проверки прочности, для так называемых статических испытаний конструкции, и второй — для летных испытаний. Мясищевцы и в эту традицию внесли свои коррективы. Производству были заказаны не один, а два летных экземпляра самолета и еще дополнительный комплект многих агрегатов и систем самолета для прочностных и функциональных испытаний. Проверки и отработка систем двигательных установок, управления, шасси, электросистемы и других на специальных стендах и летающих лабораториях, проведенные до начала летных испытаний опытного самолета, были очень важны. Они позволили выявить и своевременно устранить отдельные недостатки, так называемые "детские

болезни" конструкций, и тем самым значительно сократить период наземной отработки машины и сами летные испытания СДБ 103М.

После благополучного прохождения Государственной макетной комиссии в ОКБ нарастающими темпами развернулся процесс выпуска и передачи заводу уточненных чертежей самолета 103М. Четкое планирование этих работ, соревнование за досрочную сдачу чертежей высокого качества (а их ведь были многие тысячи) хорошо сочетались с оперативностью заводских служб. Техническая документация, принятая от конструкторов, немедленно поступала в заводские службы и цехи, где развернулось строительство опытных экземпляров самолета.

Конечно, такая практика ложилась дополнительным бременем на конструкторов и сотрудников испытательных участков. Но, как иногда говорят, овчинка стоит выделки. Сознание важности, исключительности решаемой задачи раскрывало дополнительные резервы творческой энергии коллектива Мясищева.

— Ах, как мы тогда работали… — вспоминает Надежда Николаевна Чистякова, специалист по электрооборудованию самолетов, заместитель В.П. Краснушкина. — До прихода в ОКБ-23 я уже пять лет отработала в специализированном электротехническом КБ, но с таким энтузиазмом, поголовным увлечением конструкторов работой встретилась впервые. Помнится, что мысли и заботы о производственных делах не оставляли меня и дома. Несмотря на то, что у меня было двое детей и тяжело болел муж, я и среди семейных забот успевала что-то обдумать. Я уже не говорю, что работали мы практически без выходных дней и не меньше десяти часов ежедневно. Причем делалось это не по приказу, воспринималось не как каторга, а объяснялось подлинным интересом людей, желанием каждого сделать свой творческий вклад в большое новое дело. И, конечно, умно построенной партийной работой по мобилизации коллектива на выполнение важного правительственного задания. Этим жил весь коллектив, его партийная организация. Да и сам Владимир Михайлович, и его заместители, и помощники постоянно были в работе, их пример был постоянно перед нами…

Итак, 1951 год — первый год существования ОКБ-23 — характеризовался стремительностью действий на всех участках. Стремительно создавались конструкторские подразделения, с ходу включавшиеся в проектирование и конструкторскую разработку всех агрегатов и систем СДБ 103М. Стремительно и масштабно создавались опытное производство и лабораторно-испытательная база ОКБ. А вместе с ростом организации и успешным развитием ее главного дела росли и люди-участники тех событий. В частности, конструктор Я. Б. Нодельман в сентябре 1951 года стал начальником конструкторского отдела, в который вошли бригады крыла и оперения. А спустя еще несколько месяцев он возглавил КБ, объединившее всех конструкторов-каркасников. В этом КБ работали такие опытные конструкторы, как К.И. Попов, Г.Г. Матвеев, Д.И. Мурашов, Б.П. Обрезков, Н.П. Чернышев, Н.С. Азаренков, А.И. Пелехов, Г.А. Рейтер, Д.Д. Чиликин, И.А. Гулин и другие.

— Яков Борисович, — однажды обратился автор к Нодельману, — вам довелось поработать в трех опытных конструкторских бюро, с тремя известнейшими авиаконструкторами. И, думается, что в книге о конструкторах было бы интересно познакомиться с вашим суждением об особенностях стилей работы этих конструкторов. Расскажите, пожалуйста, об этом.

— Да, действительно, — подтверждает Нодельман, — моя судьба так складывалась, что я трижды не по своей воле «менял» главных конструкторов. Ими были А.Н. Туполев, П.О. Сухой и В.М. Мясищев. Но я, пожалуй, не возьмусь

за сравнительный анализ стилей работы этих совершенно разных людей, объединенных одной общей страстью — авиацией. Разве что приведу один пример различия в стилях работы П.О. Сухого и В.М. Мясищева.

— Павел Осипович Сухой много внимания уделял своим начальникам бригад, работал с каждым из нас, не жалея сил и времени. Но у Сухого начальники бригад не имели "выхода в свет". Они не общались со своими смежниками. Во "внешнем мире" действовали сам Сухой и некоторые его заместители.

— У Мясищева в этом отношении было все наоборот. Не только заместители главного конструктора, но и начальники КБ и некоторые начальники бригад и, конечно, ведущие конструкторы по изделиям и темам были представлены во "внешнем мире". Мы взаимодействовали с различными НИИ, со своими соразработчиками и военными заказчиками. Нас вскоре узнали в министерстве и даже в ЦК КПСС. Придавая этим связям большое значение, Владимир Михайлович инструктировал нас по вопросам «этикета» во взаимоотношениях с "внешним миром". Он доверял нам во многом, а мы старались оправдать это высокое доверие.

— Думается, что я выражу общее мнение руководителей участков ОКБ-23, если скажу, что мы глубоко благодарны В.М. Мясищеву за то, что он не просто «вывел» нас во "внешний мир". Он привил нам чувство ответственности за наши действия как конструкторов в широком плане, научил мыслить не только масштабами своего ОКБ, но и значительно шире — с учетом требований и возможностей нашей страны. Такой подход к воспитанию своих помощников — ярчайшая особенность школы Мясищева. И мне очень крупно повезло, что я прошел эту школу. Следует отметить, что одновременно с воспитанием нас, его помощников, Владимир Михайлович требовал от нас такого же отношения к нашим помощникам. И я с удовлетворением могу сказать, что замеченные мною молодые инженеры B.C. Ярош и Е.С. Кулага стали крупными специалистами, достигли больших высот, — подчеркивает Нодельман, — и продолжает:

— Одновременно мне хочется отметить такую черту Владимира Михайловича Мясищева, как его «доступность». Кроме четко соблюдаемых дней и часов приема по личным вопросам, Владимир Михайлович требовал, чтобы по «острым» делам и вопросам к нему обращались в любое время. Такие же порядки действовали и у всех руководителей подразделений ОКБ.

Майским днем 1951 года, вскоре после празднования Дня Победы, начальника лаборатории НИАТ (научно-исследовательского института авиационной технологии) Дмитрия Николаевича Белоногова вызвали в городской комитет партии. Поздоровавшись и справившись о его здоровье, заведующий авиационным отделом горкома А.И. Каширин перешел к делу:

— Вы, Дмитрий Николаевич, наверное уже слышали об организации нового авиационного ОКБ во главе с Владимиром Михайловичем Мясишевым?

— Кое-что слышал. Из нашего института несколько человек направили туда на работу, — отвечал Белоногов.

— Очень хорошо. Мы сейчас подбираем кандидатуру парторга ЦК в это новое ОКБ, — продолжал Каширин, — и хотим рекомендовать на этот пост вас, Дмитрий Николаевич.

Взволнованный таким неожиданным предложением, собираясь с мыслями, Белоногов молчал.

— По образованию и предыдущей работе это дело вам близко, — продолжал Каширин, держа перед собой учетную карточку коммуниста Белоногова. — Опыт партийной работы вы также имеете, вот мы и решили поговорить с вами. Что вы скажете?

— Да уж очень все это внезапно, — начал Белоногов, не находя сразу нужных слов. — Я хоть и заведую конструкторской лабораторией, но ведь в самолетном ОКБ своя специфика. Словом, дело серьезное и мне надо крепко подумать.

— Ну что же. — согласился Каширин, — подумать, конечно, не вредно. Жду вас завтра к десяти часам утра. До свиданья, надеюсь на вас.