Чтение онлайн

Тогда на суд правительства было предложено немало проектов, правительство же передавало их на рассмотрение Совета инженеров гражданского строительства, поскольку корпус инженеров мостодорожного строительства вместе с Эколь Политекник [17] перестали существовать в 1889 году. Однако господа из Совета долго не могли прийти к единому мнению: одни хотели проложить надземную дорогу прямо по главным парижским улицам, другие ратовали за подземку наподобие лондонской.

Для первого решения потребовалось бы установить шлагбаумы, преграждающие пути во время прохождения поездов. Легко представить, к каким заторам для пешеходов, экипажей и повозок это бы привело. Второй проект был непомерно труден для выполнения; к тому же перспектива погрузиться в нескончаемый тоннель вряд ли вдохновила бы пассажиров. Все линии, когда-либо проложенные в подобных плачевных условиях, требовали реконструкции, в том числе и ветка, ведущая в Булонский лес. Ее тоннели и мосты создавали крайние неудобства для пассажиров, вынужденных за двадцать три минуты пути двадцать семь раз прерывать чтение своих газет.

Проект Жоанна сумел объединить все достоинства — быстроту, удобство, комфорт, и вот уже полстолетия метрополитен работал ко всеобщему удовольствию.

Система эта имела две раздельные колеи. По первой поезда шли в одном направлении, по другой — навстречу, что исключало возможность столкновения. Каждый из путей, следуя вдоль бульваров, возвышался над внешним краем тротуара в пяти метрах от домов. Все сооружение покоилось на изящных колоннах из гальванизированной бронзы, скрепленных между собой ажурной арматурой; колонны и соседние дома на равных расстояниях были соединены поперечными аркадами, служившими дополнительными упорами.

Таким образом, этот длинный виадук, по которому шла рельсовая колея, образовывал нечто вроде крытой галереи, где прохожие могли укрыться от дождя и солнца. Залитая битумом часть улицы отводилась для экипажей; элегантной дугой виадук перешагивал через все магистрали, перерезавшие его путь, и железнодорожное полотно, подвешенное на уровне антресольных этажей, нисколько не мешало уличному движению. В нескольких прилегающих зданиях были оборудованы станции с залами ожидания; они сообщались с платформами широкими пешеходными мостиками, а снизу, с улицы, пассажиры поднимались в зал по лестнице с двойными маршами.

Станции метрополитена, проходившего по бульварам, располагались на площадях Трокадеро и Мадлен, возле рынка Бон-Нувель, на улице Тампль и на площади Бастилии.

Подобный виадук, покоящийся на простых колоннах, наверняка бы не выдержал прежних тягловых средств с их тяжеловесными локомотивами. Однако благодаря применению новой движущей силы поезда стали легкими и быстроходными, они следовали один за другим с интервалом в десять минут, и каждый вмещал в свои комфортабельные салоны до тысячи пассажиров.

Близлежащие дома не страдали ни от пара, ни от копоти по той простой причине, что упразднили локомотивы. Поезда двигались силою сжатого воздуха по системе Уильяма, рекомендованной известным бельгийским инженером Жобаром, [18] успешно работавшим в середине XIX века.

На всем протяжении пути между рельсами была проложена ведущая труба диаметром в двадцать сантиметров и толщиной в два миллиметра. В ней помещался диск из мягкой стали, приводившийся в движение воздействием воздуха, сжатого до нескольких атмосфер, подаваемого Обществом парижских катакомб. Этот диск, подобно пуле, выпущенной из духового ружья, скользил по трубе с огромной скоростью, увлекая за собой головной вагон состава. Но каким образом вагон взаимодействовал с диском, заключенным в сплошную трубу и никак не соприкасавшимся с внешней средой? С помощью электромагнитной силы.

Действительно, между колесами головного вагона, совсем близко к трубе, но не касаясь ее, справа и слева размещались магниты. Через стенки трубы они воздействовали на диск из мягкой стали. [19] Последний же скользил, движимый сжатым воздухом, не имеющим возможности вырваться наружу, и тащил за собой весь состав.

Для остановки поезда станционный служащий должен был открыть кран: тогда воздух устремлялся наружу, а диск замирал на месте. Как только кран закрывали и подавали воздух, который вновь начинал давить на диск, поезд немедленно набирал скорость.

Итак, могло показаться, что столь простая система, с таким несложным управлением, не дающая ни дыма, ни копоти, исключающая столкновения и позволяющая преодолевать любые подъемы, существовала с незапамятных времен.

На станции «Гренель» молодой Дюфренуа взял билет и через десять минут был уже на платформе «Мадлен». Спустившись на бульвар, он направился к улице Империаль, ведущей от Оперы до сада Тюильри.

День клонился к вечеру, на улицах царило оживление. Роскошные магазины расточали тысячи электрических огней. Уличные канделябры, использовавшие открытый Уэем принцип электризации ртутной струи, светили необычайно ярко. Они соединялись между собой подземным кабелем, и, таким образом, сто тысяч парижских фонарей вспыхивали одновременно, все как один.

Однако некоторые старомодные лавчонки хранили верность газовым светильникам. Разработка новых месторождений угля позволяла снабжать потребителей газом по цене десять сантимов за один кубический метр; при этом компания получала немалые прибыли, особенно продавая газ в качестве горючего для двигателей.

В самом деле, среди сновавших по бульварам бесчисленных экипажей большинство передвигалось без помощи лошадей. Толкала их невидимая сила, а именно мотор, работавший по принципу расширения воздуха за счет сгорания газа. Мотор этот, изобретенный Ленуаром [20] в 1859 году и теперь применяемый в качестве двигателя, обладал тем несомненным преимуществом, что ему не требовались ни котел, ни топка, ни обычное горючее. Небольшое количество осветительного газа смешивалось с воздухом, поступало под поршень и зажигалось электрической искрой, отчего и происходило движение. Газозаправочные колонки, установленные на многочисленных стоянках, снабжали всех водородом, необходимым для двигателей. Новые усовершенствования позволили обходиться без воды, которая прежде требовалась для охлаждения цилиндра машины.

Итак, машина стала доступной, простой и удобной в управлении. Механик со своего сиденья управлял рулевым колесом, а с помощью педали, расположенной у него под ногой, мог быстро изменять скорость движения.

Ежедневные затраты на подобный экипаж мощностью в одну лошадиную силу были в восемь раз меньше, чем стоимость содержания одной лошади. Тщательно контролируемый расход газа позволял подсчитать время полезной работы каждого экипажа, и уже никто не мог обмануть компанию, как прежде это делали возницы.