Чтение онлайн

«Сами мы не местные…»

«Подайте Христа ради, сами мы не местные…»

Конечно, стиль моих писаний в Минавтопром, ЦК и Совмин был выдержан иной — суконно-канцелярский, но смысл оставался прежний. Цепляясь за ничем не подтверждённые обещания при моём вступлении в должность, я включил в запрос программы финансирования модернизации АЗЛК, в том числе, создание в Подмосковье собственного моторного производства. Мотивировал выполнением задач, поставленных партией, по увеличению продаж легковых автомашин населению, вплоть до полной ликвидации очередей. А одно из самых узких мест — моторостроение. Лишь Минский моторный

существенно расширился, обеспеченный заказами МАЗа, да Уфимский модернизировался, подтянувшись до стандартов качества Тольятти. На ЗМЗ, это — Заволжский моторный завод, клепавший агрегаты от 21-й и 24-й «волги» для ГАЗа, РАФа, УАЗа и ЕрАЗа, ничего и слышать не хотели об изменениях, мотивируя, что шаг вправо или шаг влево неизбежно влечёт увеличение себестоимости продукции, и так форкамерный монстрик для 3102 лёг на текущие затраты, а сверху несутся окрики: текущая заводская себестоимость ГАЗ-24 не должна превышать 2500 целковых.

По этой логике тракторостроение должно было остановиться на уровне «Фордзон-Путиловец». Мамой клянусь, как говорят на Кавказе, он точно по текущим затратам дешевле, чем МТЗ-80.

В своих эпистолярных шедеврах я как дубиной размахивал неотразимым аргументом: экспортной перспективой. Действительно, у нас есть заготовка 2-х-литрового атмосферного дизеля, слизаны технологии «Мерседес-Бенц» и «Тойота-Моторс», в основной массе не защищённые патентами в Европе, а что защищено — не проблема внести ма-аленькие изменения, объявив моторы исконно советскими, ведущими родословную от русских братьев Черепановых. Причём наработки МИСИС и АН БССР позволяют несколько увеличить ресурс за счёт применения более стойких сплавов, не особо удорожая продукцию. Внедрение дизелей в мелкие авто для организаций сулит экономический эффект в самом ближайшем будущем. На основании изложенного: «Дяденьки большие, подайте, будьте добры, миллиончиков двести на строительство моторного завода в Московской области и позвольте придержать часть валютной выручки от реализации М-2140 на покупку импортного литейного оборудования и особо точных металлорежущих станков с ЧПУ, пожалуйста-пожалуйста…»

Каждая бумага запускалась как баллистическая ракета — после активной фазы полёта, т.е. её предварительного согласования в министерстве и ЦЦ, я уже никак не влиял на траекторию движения, зависящую от многих, в т.ч. случайных факторов, лишь один был стабилен: масса денег требовалась на марафет к Московской Олимпиаде. Мне отвечали уклончиво, порой «через год», после чего я вновь хватался за шариковую ручку — запускать очередного бумажного «першинга».

Чуть меньших вложений требовал новый цех пластмассовых изделий. Мы изготавливали большие пластиковые детали — передний и задний бамперы, правда — по половнике, на целый не хватало мощности оборудования, а также панель торпедо. Это достаточно грубые части машины. Я же мечтал освоить на АЗЛК весьма тонкое пластиковое литьё с напылением отражающего слоя, чтоб избавиться от смежников, в том числе иностранных поставщиков, в изготовлении фар, поворотников, противотуманок и задних фонарей.

Высокогосударственное попрошайничество, а ведь просил деньги в меньшем объёме, чем даёт стране АЗЛК, и ради увеличения выручки, оно ежедневно занимало какую-ту часть рабочего дня, как и бесконечные совещания, в остальном купался как кит в океане в текущих делах. Обнаружил, что, как бы ни было трудно, к осени процессы несколько отладились. Главное, заработали в полную силу мои замы, впитавшие основные идеи «гениального» босса. С каждой неделей появлялось больше минут для технического творчества. В том числе — для продолжения работ над «людмилой».

Показанный по всесоюзному телевидению образец,

«почти готовый» для запуска в серию, и близко к нужному уровню не приближался, очередная потёмкинская деревня. Но все такие деревни, показанные публике и начальству, я был намерен довести до реальности, хоть «людмилу» пришлось заново разбирать и пилить.

На скоростях свыше 140 км/ч начиналась вибрация, к 150 усиливалась, далее пропадала. Мы были в шоке — кузов сварен из деталей «березины», более тяжёлой, если 2150 делать с нуля, кое-где, возможно, взяли бы прокат тоньше, но плюнули, десяток кило лишнего веса — не слишком большая плата за скорость внедрения. Но возник какой-то резонанс, непредсказуемый.

Машина превратилась в «безумие самодельщика». Выглядело это так: всё днище увешано пьезодатчиками, включая лонжероны, пачка пронумерованных проводов выходит через специально для этого пробитую дырку в полу под ногами штурмана, Эдгард Львович Линдгрен, которого я сманил из МАДИ, сидит рядом и обычным тестером меряет — какой датчик засекает наибольшие колебания, когда держу скорость 130, 135, 140 и так далее.

Что интересно, ни на одной трассе у нас нет прямых участков, позволяющих долго держать подобную скорость. Так что договаривался с ГАИ, и на пару с инспектором — любителем скоростной езды, он впереди с включённой «люстрой», мы следом, парой носились по МКАД.

Конечно, в СССР больше 120 нигде нельзя, но машина пойдёт и на экспорт, на германские автобаны. Да и у нас ничего хорошего не произойдёт, если любители притопить обнаружат, что кузов разваливается по сварным швам, не выдержав тряски на 140–150.

Источник неприятностей обнаружили, наварили ещё металла вдоль лонжеронов, вибрация снизилась, но не ушла. Линдгрен, нахмурив длинное шведское лицо, промолвил:

— Так можно хоть рельсу наварить. Вибрация — это резонанс, возникающий от гармонических колебаний. Нужно изменить площадь поверхности, рождающей тряску.

Проблему начисто решило мелкое ребро жёсткости — по одному у каждого лонжерона, их самих усиливать не пришлось. Для чистоты эксперимента я заказал на МАЗе ещё несколько штампованных кузовных элементов от «березины», потому что на первом появилось столько дырок и следов сварки, что одни они могли повлиять на возникновение вибраций.

Вторая «людмила» была собрана не из готового кузова прародительницы, а из отдельных элементов кузова. Спасибо, что больше не дребезжала. Можно было заниматься другими многочисленными проблемами.

У меня сформировался тем временем костяк конструкторского центра. Из прежней гвардии АЗЛК должность замдиректора центра получил Леопольд Денисович Кузнецов, взял ещё одного инженера, на этом — всё. Остальных, а они, естественно, обиделись, обещал привлекать периодически и с почасовой оплатой. Из варягов пришли упомянутый Эдгард Линдгрен, изобретатель с руками от бога и великолепный гонщик, а также Катя Журавлёва, главный дизайнер центра. Ей разрешил работать удалённо из Вильнюса, что крайне не типично для СССР, но мне плевать. Ровно так же, как во времена работы на МАЗе, привлекал людей из НАМИ для решения отдельных задач, благо бюджет позволял.

Так закончился август, в начале сентября произошло событие, никак с конструкторским делом не связанное: мы с Валей поженились. Церемония вышла пышная, шумная, должность обязывала, присутствовали Поляков, Житков, Игорь Иванович из ЦК. Приехали довольно многие с МАЗа, не только Яша Лукьянов с женой, вся наша сборная, прошедшая ад под названием Париж-Даккар, Брунза и Катька с мужем из Литвы. Таська, минская подружка невесты. Человек пятьдесят набралось с АЗЛК. Мама, папа и Машка — само собой, родителей Марины не звал и не ставил в известность.