Чтение онлайн

— Если оценивать не с точки зрения грузооборота, а с точки зрения объема погрузки, то есть тоннажа, то лидируют у нас во внутренних перевозках не уголь и не металл, которые действительно отгружаются в основном крупными производителями и в значительной мере на экспорт, а строительные материалы (щебень, песок, цемент, древесина и прочее), где размер игроков гораздо меньше.

— И все же, вы не считаете, что это перебор? Что тарифы по принципу « инфляция плюс» станут одним из основных факторов роста инфляции?

—

Такого рода оценки мы делали, как я уже сказал, с использованием модели общего равновесия, которая показала, что влияние на инфляцию будет небольшим и исчисляется десятыми долями процента. Это связано с тем, что в себестоимости большинства грузовладельцев затраты на железнодорожный транспорт не превышают полутора-двух процентов.

Реальное влияние на инфляцию в целом по стране и на рентабельность компаний будет незначительным. Только у наиболее зависимых от РЖД отраслей вроде угольщиков и металлургов влияние на рентабельность будет заметным, но и у них дополнительные расходы не превысят одно процента себестоимости. Для большинства других отраслей последствия перехода к RAB-тарифу будут еще менее значимыми.

— Как вы это оценивали?

— Уровень инфляции мы оценивали с помощью модели общего равновесия, которое как раз и предназначено для балансировки цен и выпуска, в случае если, допустим, кто-то из участников рыночного обмена в целом по российской экономике меняет уровень цен, тем самым влияя на издержки других участников рынка. Происходит ребалансировка всей экономики, и модель общего равновесия довольно четко отражает последствия. Именно она показала, что инфляционные последствия оказываются минимальными.

— А какие другие отрасли кроме угольщиков и металлургов в наибольшей степени страдают от повышения тарифов?

— Помимо угольной индустрии и черной металлургии есть еще две отрасли, где доля железнодорожных тарифов в себестоимости производства оказывается заметно выше средней по стране: это химическая промышленность, включая производство нефтепродуктов, и, как ни странно, оптовая и розничная торговля. Но еще раз повторю, вклад железнодорожных тарифов в себестоимость там невелик.

— В этом году заканчиваются железнодорожные стройки по « спортивным» направлениям в Казани и в Сочи. Траты на них играли значительную роль в инвестиционном балансе РЖД, и компания как- то умудрялась не повышать тарифы А если сопоставимые с олимпийскими затратами суммы будут направляться на расшивку узких мест, поможет ли это компенсировать дефицит средств на инвестиции?

— Разумеется, но несильно. РЖД надо расшить очень много узких мест в железнодорожной сети — порядка 20 тысяч километров до 2020 года. Внешнее государственное финансирования из Фонда национального благосостояния пока выделено только на БАМ и Транссиб, а на все остальное средства придется где-то изыскивать.

— Кстати, а почему БАМ в железнодорожной монополии называют неокупаемым и просят на него деньги из бюджета? Ведь сейчас этот маршрут работает на пределе своих мощностей.

—

БАМ не окупаем собственно для РЖД, а для экономики страны этот проект очень даже окупаем. Бюджетные затраты, по оценкам, на период проекта окупаются с запасом в полтора-два раза за счет налогов, которые будут собраны благодаря дополнительному приросту добавленной стоимости, создаваемой в результате реконструкции БАМа в других отраслях экономики .

— А как же Генеральная схема развития железных дорог? Зачем было о ней объявлять?

— Она в любом случае с самого начала была рассчитана на софинансирование со стороны государства. РЖД говорила, что готова брать на себя коммерчески окупаемые проекты и значительную часть капремонта и реконструкции, но при этом тупиковые малодеятельные линии, линии стратегического характера и социальной направленности, а также такие очень сложные, затратные проекты, как Байкало-Амурская магистраль, РЖД полностью брать на себя не хотела.

— Железнодорожники неоднократно пытались заставить инвестировать в общесетевую инфраструктуру тех самых экспорториентированных угольщиков, металлургов и химиков. Но все попытки оказались безуспешными. Как вы думаете, почему?

— Эти игроки готовы обсуждать вложения лишь в периферийные тупиковые ветки, которые выходят на основные магистрали РЖД, в случае, если это необходимо для освоения соответствующих месторождений полезных ископаемых.

Что касается строительства и реконструкции транзитных магистралей, на которые выходят грузы большого числа пользователей, то я пока не видел свидетельств того, что крупный бизнес в этом заинтересован, ведь это для них непрофильный вид деятельности. К тому же сейчас, когда у них существенно упала рентабельность, обсуждать с ними долгосрочные перспективы дополнительных инвестиционных затрат, связанных с железнодорожной инфраструктурой, думаю, стало очень трудно.

— Может, РЖД стоит поискать внутренние источники средств? За счет оптимизации собственной деятельности, например?

— Да, действительно, в РЖД есть большой потенциал повышения производительности труда и эффективного использования других факторов производства. Но необходимо понимать, что это тоже довольно затратный процесс, потому что сейчас все в отрасли завязано на весьма трудоемкие технологии советской эпохи, которые редко используются в современной железнодорожной экономике развитых стран. Например, производительность труда персонала, непосредственно обслуживающего инфраструктуру, в США и в России, по некоторым оценкам, различается в четыре-пять раз. Но это не связано с тем, что вся железнодорожная отрасль в России значительно менее производительна, чем в США. Просто там совершенно по-другому организовано обслуживание, эксплуатация пути, строительные работы и многое другое. В США много видов деятельности отдается на аутсорсинг специализированным компаниям, которые не входят в вертикально интегрированные железнодорожные структуры и, соответственно, не учитываются в числе занятых. Там гораздо больше конкурентных сегментов в системе обслуживания инфраструктуры и обеспечения перевозок.