Бомбардировщики. Том I
Шрифт:
Оборонительный боевой комплекс бомбардировщиков и разведчиков идентичен и состоит из 16 пушек М24А1 (20 мм), имеющих дистанционное управление и размещенных парами на восьми турелях.
Носовая и кормовая турели – не- убирающиеся, тогда как шесть остальных (расположенных попарно сверху фюзеляжа за кабиной летчиков, сверху хвостовой части фюзеляжа перед килем и снизу хвостовой части фюзеляжа) – убирающиеся и закрываются в убранном положении сдвижными створками для минимизации лобового сопротивления самолета. Боекомплект – 2x400 патронов у носовой турели, 2x600 патронов у остальных турелей. Кормовая установка снабжена пушечным радиолокационным прицелом: AN/APG-3 на самолете В-36В, AN/APG-41A на В-36Н.
С февраля по декабрь 1954 г. для снижения массы имевшихся в строю бомбардировщиков и разведчиков подавляющая часть оборонительного вооружения была с них снята – оставлена лишь кормовая установка с двумя пушками (конфигурация – III).
В 1950
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 70,10 м; длина самолета 49,40 м; высота самолета 14,26 м; площадь крыла 443,33 м 2 .
ДВИГАТЕЛИ. ПД Пратт-Уитни R-4360-53 (6x2835 кВт, 6x3855 л.с. с впрыском воды) плюс ТРД Дженерал Электрик J47-GE-19 (4x23,1 кН, 4x2360 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ, кг: максимальная взлетная масса 185970 (у B36J-III – такая же); боевая масса 120700; масса пустого самолета 77580 (B-36J-III – 75370); фактическая максимальная боевая нагрузка: при взлетной массе до максимальной (185970 кг) – около 32200 (72 обычных бомбы Мк83), с ограниченной до 162160 кг взлетной массой – 38100 (две ядерные бомбы Мк17 по 19050 кг); типовая боевая нагрузка 4540; полный запас топлива 113485 л (с двумя баками в бомбоотсеке)
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость на высоте 11100 м – 662 км/ч; максимальная типовая скорость на высоте 7620 м – 630 км/ч; крейсерская скорость 367 км/ч; скороподъемность у земли: при максимальной массе и нормальном режиме двигателей 3,7 м/с, при боевой массе и максимальном режиме двигателей 9,8 м/с; взлетная дистанция (высота препятствия 15 м) 2080 м; практический потолок 12160 м; боевая высота полета 8350 м; боевой радиус с нагрузкой 4,5 т – 5495 км (B-36J-III – 6420 км).
США. КОНВЭР. В-58 «ХАСТЛЕР». Средний стратегический бомбардировщик
Средний стратегический бомбардировщик Конвэр В-58
Преодоление звукового барьера стало крупнейшим достижением в авиации, историю которой с тех пор принято делить на до- и сверхзвуковой периоды. Большой вклад в освоение реактивной техники, которая позволила осуществить этот «прорыв», внесли, как известно, Россия, Великобритания и Германия, создавшие ряд дозвуковых реактивных самолетов (БИ-1, «Метеор», Не-176 и др.). Однако плодами начальных работ удалось раньше всех воспользоваться американцам: в октябре 1947 г. на экспериментальном самолете Белл X-1 (летчик Ч.Егер) впервые была превышена скорость звука в горизонтальном полете. В дальнейшем вперед удалось вырваться Советскому Союзу, создавшему в апреле 1952 г. первый в мире серийный сверхзвуковой самолет МиГ-19. Масштабные работы по испытаниям X-1, а позднее и других (Дуглас D-558-II, Белл X-2) экспериментальных самолетов позволили американцам уже в мае 1953г. также разработать серийный сверхзвуковой истребитель Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр». Таким образом, первыми из боевых самолетов сверхзвуковые скорости освоили истребители. Причинами этого были сравнительно малая масса истребителей (не требовавшая двигателей большой тяги), небольшая дальность полета (достигавшаяся и с «прожорливыми» первыми реактивными двигателями), малое время полета на сверхзвуке (не «съедавшее» значительно дальность). С бомбардировочной авиацией дело обстояло сложнее.
Россия, Великобритания и США создали в первые послевоенные годы дозвуковые реактивные бомбардировщики (Ту-16, ЗМ, Ту-95, «Вулкан», «Вэлиант», В-47, В-52). Причем наиболее мощные усилия были предприняты в США, которые к тому же находились в выгодных условиях: им удалось получить в свое распоряжение самые полные результаты широко
масштабных германских исследований по реактивной авиации и привлечь к работам значительное число немецких специалистов, участвовавших в этих исследованиях. Задача перехода к сверхзвуку и в бомбардировочной авиации была очевидной, так как те же германские трофейные материалы и собственный анализ позволяли сделать вполне оправдавшийся, как мы видели, прогноз, что уже в недалеком будущем появятся сверхзвуковые истребители и зенитные ракеты, которые поставят под
Схема самолета В-58А
Экспериментальный Белл Х-1 – первый самолет, превысивший скорость звука
Формирование облика первого сверхзвукового бомбардировщика представляет собой одну из наиболее интересных страниц истории авиации и мы позволим себе остановиться на этом подробней. В США серьезное изучение сверхзвуковых бомбардировщиков началось в 1949 г. Но дальними подступами к этим работам можно считать начавшиеся в октябре 1946 г. «Обобщенные исследования бомбардировщиков» {GEBO I – Generalized Bomber Study), призванные определить тенденции развития конструкций «бомбовозов» и выявить воздействие компоновочно-конструктивных параметров (тип двигателей – турбореактивные или турбовинтовые, их размерность и число; стреловидность, удлинение, относительная толщина и площадь крыла и т.д.) на скорость, дальность полета и взлетную массу перспективных самолетов. Основной контракт был заключен с фирмой Конвэр, которая по опыту проектирования бомбардировщиков приближалась к Боингу.
Одним из наиболее крупных достижений фирмы Конвэр предшествующих лет был первый межконтинентальный бомбардировщик В-36, который в последних своих модификациях оснащен реактивными двигателями в дополнение к поршневым. Конвэр активно включилась в программы чисто реактивных дозвуковых бомбардировщиков, создав ХВ-46 с четырьмя двигателями, расположенными на прямом крыле в сдвоенных гондолах (1947 г.), разработав (под влиянием немецких исследований) проект ХВ-53 с крылом обратной стреловидности (1948 г.) и построив YB-60 – вариант самолета В-36 с восемью ТРД на подкрыльевых пилонах (1951 г.). В 1940-1950 годах фирмой были разработаны также ряд пассажирских самолетов и первая американская МБР «Атлас» (1958 г.), работы по которой начались в 1946 г. параллельно с программой GEBO I.
Конвэр провела исследования GEBO I с необычной для американской авиации того времени обстоятельностью: было изучено около 10 тыс. различных конфигураций. Эти работы, которые своим размахом фактически задали «тон» и всех последующих стратегических проектов США, завершились к марту 1949 г. выпуском шести отчетов, касающихся самолетов с ТВД, с ТРД при прямом и с ТРД при стреловидном (35°) крыле в вариантах с боевой нагрузкой 9,1 т и 22,7 т. В числе исследовавшихся были и экзотические проекты, например, аппарат с бомбовой нагрузкой 22,7 т, взлетной массой 454…544 т и дальностью до 32 тыс. км, представлявший собой «связку» из трех соединенных концами крыльев бомбардировщиков типа В-36. Однако на этом этапе детальных проработок сверхзвуковых самолетов еще не велось и фактически исследования достигли лишь уровня уже создававшегося В-52.
К началу 1949 г. успех в создании среднего бомбардировщика В-47 и развернувшиеся работы по дальнему тяжелому В-52 выдвинули на первый план среди перспективных работ задачу создания среднего сверхзвукового бомбардировщика, тем более что к тому времени сверхзвуковые скорости были уже достаточно изучены. В пользу этого выступал ряд военных руководителей. Более осторожное высшее руководство ВВС, хотя и аннулировало ряд программ других дозвуковых машин (например, в январе 1949 г. была отменена программа ХВ-55), все же 15 июня 1949 г. решило в рамках новых «обобщенных исследований бомбардировщиков» (GEBO II), на которые была выделена немалая по тем временам сумма – 109,4 тыс долл., продолжить изучение дозвуковых машин (рассматривался бомбардировщик с радиусом действия 1930…4025 км, боевой нагрузкой 4,5 т, крейсерской скоростью более 834км/ч, рабочей высотой полета более 10700 м и взлетной дистанцией менее 1830 м). Однако в апреле 1950 г. под давлени ем промышленных кругов и новаторски настроенных военных программа GEBO II была официально переориентирована на изучение сверхзвуковых самолетов. Пересмотренными требованиями программы GEBO II предусматривался составной бомбардировочный комплекс (на базе носителя В-36), способный атаковать цели на удалении 5650-7250 км от базы с достижением числа М=0,9…1,5 на участке протяженностью 800- 3200 км в зоне цели.