Чтение онлайн

В 1813 году Александр I предоставил создателю первого парохода — американскому изобретателю Роберту Фултону монополию на эксплуатацию пароходных судов на линии Санкт-Петербург — Кронштадт, а также на других российских реках на пятнадцать лет. Но Фултон не смог воспользоваться договором, так как не выполнил основного условия — за три года не ввел в строй ни одного судна. Контракт был расторгнут и передан Чарльзу Берду.

Тогда русское слово «пароход» ещё не существовало и такие суда назывались на английский манер — «стимбот» или «пироскаф». Первое подобное судно, по имени «Елизавета», сделанное на заводе Чарльза Берда, было спущено на воду в 1815 году при большом стечении народа и в присутствии членов августейшей фамилии. Первый стимбот Берда представлял собой копию так называемой тихвинской деревянной лодки и имел длину 18,3 метра, ширину 4,57 метра и осадку 0,61

метра. В трюме была установлена балансирная паровая машина Джеймса Уатта мощностью четыре лошадиные силы и частотой вращения вала сорок оборотов в минуту. Машина приводила в действие бортовые колёса диаметром 2,4 метра и шириной 1,2 метра, имевшие по шесть лопастей. Паровой котёл с одной топкой отапливался дровами. Над палубой возвышалась кирпичная дымовая труба (это была ещё дань заблуждению, что трубы, по аналогии с печами, должны изготавливаться только из кирпича). Впоследствии трубу заменили на металлическую, высотой 7,62 метра, способную держать парус, используемый при попутном ветре. Скорость первого парохода достигала 5,8 узла (10,7 км/ч). Расстояние от Петербурга до Кронштадта в хорошую погоду преодолевалось за три часа пятнадцать минут, в плохую — за пять часов.

В 1816 году был спущен на воду второй стимбот, улучшенной конструкции и мощностью двигателя шестнадцать лошадиных сил. С начала навигации 1817 года регулярные пассажирские рейсы между Петербургом и Кронштадтом осуществлялись два раза в день. В дальнейшем Берд наладил регулярные рейсы не только между Петербургом и Кронштадтом, но и связал Северную столицу с Ревелем, Ригой и некоторыми другими городами. Впоследствии промышленная империя Чарльза Берда распространилась и на все остальные водные системы России. К примеру, обладание десятилетней привилегией давало ему право на монопольное строительство судов по всей Волге — главной речной торговой артерии страны. Никакое частное лицо без разрешения Берда не могло строить свои пароходы или делать их на заказ.

Протяжённость водных путей России превышала триста тридцать тысяч вёрст. Естественные водные коммуникации дополнялись искусственными каналами. На одной только Волге бурлаками работали до четырехсот тысяч человек, из них семь тысяч ежегодно погибало, а сколько становилось калеками или теряло здоровье — не подаётся подсчёту. Естественно, переход на паровое судоходство был прогрессивным явлением и приветствовался многими, в том числе Бетанкуром.

К концу XVIII века в России сложилась система арсеналов, возникших из артиллерийских пушечных дворов и занимавшихся производством и снабжением армии оружием и боеприпасами. Старейшими из них были Петербургский и Московский арсеналы, основанные в 1724 году. С началом войны 1812 года быстро стал развиваться и Казанский арсенал: здесь чинили привозимые из армии повреждённые пушки, отливали новые, изготовляли лафеты и снарядные ящики. Казанский арсенал был третьим по значимости в России после Петербургского и Брянского (в него влился Московский арсенал).

3 сентября 1815 года в Казани разразился страшный пожар, уничтоживший полторы тысячи домов. Почти полностью сгорел и Пушечный двор Казанского арсенала. Удалось спасти только «олово, краски, парусину и жесть да денежную казну и письменные дела». Кое-какое уцелевшее казённое имущество перенесли в полевой артиллерийский двор — сараи на Арском поле, где его успешно разворовало местное население. В 1816 году Комитет для строений и гидравлических работ по указанию царя получил срочное задание на проектирование Казанского пушечно-литейного завода. Он должен был возводиться под руководством военного инженера Зуева. Бетанкур лично взялся за этот проект и очень быстро выполнил его.

В том же году Бетанкуру показали новую технику, называвшуюся литографией. Изобрели её в самом конце XVIII века в Германии, а в Петербурге первым литографические листы начал печатать польский живописец и график Александр Орловский. Метод заключался в следующем: на отшлифованной плите из твёрдого однородного известняка тушью или специальным литографским карандашом, содержащим жир, наносили рисунок. Там, где на поверхность ложились штрихи или пятна краски, камень зажиривался и становился олеофильным, то есть впитывал жирные вещества и отталкивал воду. Сделанный таким образом рисунок протравливался слабым раствором азотной кислоты

с добавленным в неё декстрином. Благодаря такой обработке поверхность камня, свободная от рисунка, становилась гидрофильной — способной принимать воду и отталкивать жир, а следовательно, и печатную краску. После этого рисунок смывали тинктурой — специальным составом, содержащим растворители. Затем камень увлажняли и прокатывали валиком с печатной краской. Краска приставала только к тем местам поверхности камня, где находился рисунок. Притиснув к камню бумагу, можно было получить оттиск.

Бетанкуру объяснили, что аналогичным образом можно использовать не только камень, но и цинк или даже стекло. В Институте Корпуса инженеров путей сообщения требовалось постоянно обновлять учебную литературу, прежде всего по физико-математическим наукам, поэтому Бетанкур распорядился, чтобы сотрудники освоили эту технику и приступили к изданию лекций ведущих профессоров литографическим способом.

В 1816 году Бетанкур впервые встретился с прусским архитектором Карлом Людвигом Энгелем, с 1815 года жившим в Петербурге. Тогда ещё никто не знал, что этот немец станет самым выдающимся финским зодчим.

Энгель родился в 1778 году в Берлине, где получил первоклассное образование в Академии художеств. С 1809 по 1814 год работал архитектором в Ревеле и хорошо зарекомендовал себя.

Неудивительно, что, когда Александру I пришла в голову идея застроить центральную часть Гельсингфорса современными каменными домами в неоклассическом стиле и возвести помпезный генерал-губернаторский дворец, выбор пал на Энгеля.

Столица Великого княжества Финляндского представляла собой маленький провинциальный городок с деревянными домами, и Александр I захотел продемонстрировать всей Европе, как он заботится о своем новом приобретении — Великом княжестве Финляндском. Царь назначил государственного советника Йохана Альбрехта Эренстрёма председателем комиссии по строительству Гельсингфорса и одновременно главным разработчиком генерального плана города. Эренстрём в свою очередь попросил императора, чтобы главным архитектором Гельсингфорса утвердили Карла Людвига Энгеля, которого он хорошо знал. Чтобы получить такую высокую должность, архитектор должен был обязательно пройти личное собеседование с Бетанкуром — оно состоялось в рабочем кабинете председателя Комитета для строений и гидравлических работ в Петербурге.

Бетанкур, ознакомившись с основными проектами Энгеля (некоторые уже были воплощены в жизнь в Эстонии), остался доволен. Он не стал возражать против его кандидатуры и рекомендовал прусского архитектора на высокую должность. Бетанкур сразу заметил, что в немце скрыт большой творческий потенциал и он сможет решать самые сложные архитектурные задачи. И Бетанкур не ошибся. Главная заслуга Энгеля состояла в том, что он сумел на изрезанной холмами и скалами местности создать цельный ансамбль.

Сегодня Сенатская площадь в Хельсинки — один из архитектурных шедевров Европы, наиболее полно выдержанных в рамках неоклассицизма. И произошло это потому, что все проекты, предложенные Эренстрёмом и Энгелем, проходили самую тщательную экспертизу в Комитете для строений и гидравлических работ, а затем замечания, внесённые такими архитекторами, как Карло Росси или Антоном Модюи, обязательно учитывались. Неудивительно, что некоторые кварталы Гельсингфорса так напоминают Петербург — в них чувствуется влияние Северной столицы. Дело в том, что некоторые модули, разработанные любимым архитектором Бетанкура Карло Росси, использовались и при строительстве Гельсингфорса.

Осенью 1816 года, в возрасте двадцати трех лет, после успешной сдачи всех требуемых экзаменов, лично из рук Бетанкура диплом об окончании Института Корпуса инженеров путей сообщения получил бывший артиллерист Гавриил Степанович Батеньков — участник Отечественной войны 1812 года и Заграничных походов 1813—1814 годов. Офицер, побывавший во французском плену и получивший восемнадцать ран (из них десять были штыковыми). В марте 1817 года Батеньков вернулся в свой родной город Томск, чтобы возглавить инженерно-технические работы. Он быстро привёл в порядок улицы. Вместо полусгнивших деревянных мостовых построил гравийные шоссе. Спроектировал и обустроил ключи, снабжающие население питьевой водой. Укрепил набережную реки Ушайки. Возвёл деревянный мост через неё, прослуживший потом людям более ста лет.